Essai Opel Astra Sports Tourer 2.0 CTDI 160

 

Il fut un temps où rien ne ressemblait plus à un break qu’un autre break. Rien de plus logique puisqu’ils répondaient tous au même besoin : embarquer le plus de chargement possible. Un rôle qui revient en partie aujourd'hui aux monospaces, très prisés des pères de famille qui apprécient de pouvoir aussi bien emmener en promenade à leur bord leur progéniture et celle du voisin, que récupérer une armoire en kit chez la grande enseigne suédoise voisine. Disponibles aujourd'hui en 4 formats différents chez un spécialiste du genre comme Opel, ils poussent les break à se démarquer sur un autre créneau : celui du style.

Et de style, l'Astra Sports Tourer n'en manque pas. Pavillon fuyant, poupe inclinée, vitrages latéraux pincés vers l'arrière, virgule sculptée dans les flancs... ses designers ont eu recours à tous les effets en vogue pour dynamiser sa robe, sans commune mesure avec celle tracée à l'équerre de sa devancière. Un costume sport-chic, "très près du corps" dixit Opel, qui ne met pas la soute de l'auto au régime sec pour autant. C'est bien simple, celle-ci revendique le même volume que la génération précédente, soit 500 litres tout rond. La valeur obtenue banquette rabattue est certes en léger retrait (1 550 litres contre 1 590 précédemment), mais dépasse tout de même de 20 litres celle de l'Insignia Sports Tourer... Gonflé ! Une Renault Mégane Estate fait mieux (524 / 1 600 litres) mais la Volkswagen Golf SW s'incline.

Si la ligne de ce break s'affine et son volume se maintient, pas de miracle : c'est que ses dimensions ont enflé. S'étirant désormais sur 4,70 m, il dépasse ainsi son aîné de quelque 19 cm. Par rapport à l'Astra berline, qui a initié cette crise de croissance, c'est au niveau du porte-à-faux arrière que cela se joue, l'empattement (2,68 m) demeurant inchangé. On ne relève donc guère de progrès d'habitabilité à l'arrière, où les jambes, insuffisamment maintenues par la banquette, profitent d'un espace juste correct pour la catégorie. Et ne comptez pas sur la banquette coulissante de la génération précédente pour moduler celui-ci selon les besoins, l'option n'ayant pas été reconduite. Pas plus que le siège avant passager à dossier rabattable qui permettait d'embarquer de longs objets. Regrettable.

Heureusement, ce nouveau cru met en avant d'autres atouts pour séduire ceux qui mettent leur break à l'épreuve quotidiennement. A l'image du système FlexFold (de série sur le 2e niveau de finition) permettant de rabattre le dossier arrière fractionnable 2/3 – 1/3 depuis le coffre à l'aide de leviers. Un "plus" rencontré habituellement dans le segment supérieur. On dispose ainsi sans effort d'une longueur utile de 1,83 m, en hausse de 28 mm. Un progrès bien léger cependant au vu de l'allongement considérable de l'allemande. Pour obtenir une surface plane, il faudra cependant basculer les assises de la banquette au préalable.

On retiendra également l'arrivée d'un cache-bagages se rétractant en 2 temps d'une simple pression, et venant se ranger sous le plancher dans un emplacement dédié. Mais également la présence de poignées de chaque côté du hayon permettant de rabattre ce dernier sans se salir. Le porte-vélos FlexFix fait son entrée, le système de cloisonnement du coffre FlexOrganiser est lui toujours disponible, et les crochets d'arrimage ainsi que la prise 12V toujours fournis de série.

Au volant, au regard des lignes, du nom et de la cavalerie de ce break essayé dans sa version diesel la plus puissante (160 ch), on espérait beaucoup. Mais l'on constate vite que le dynamisme qu'il revendique cède le pas à des exigences environnementales tout aussi élevées. Pour réduire ses émissions et sa consommation aux meilleures valeurs de la catégorie - 134 g/km pour 5,1 l/100 km, moins de 6 l/100 km constaté sur notre parcours - et se maintenir en zone neutre de l'éco-pastille en 2011, il n'a d'autre choix que de recourir à une boîte de vitesse aux rapports désespérément longs. Frappant sur les dernières vitesses (on ne passe la 6e que sur autoroute), ce choix l'est aussi en ville où l'on réfléchit à 2 fois avant de passer la 3e afin d'éviter les sous-régimes synonymes d'à-coups.

Le poids élevé de ce break (1 550 kg, soit 100 kg de plus que le modèle sortant) ne joue pas non plus en sa faveur. Les performances en pâtissent logiquement, au point d'avoir la sensation d'avoir laissé une vingtaine de chevaux à l'écurie. Une impression confirmée par les chronos de l'Opel, qui exécute le 0 à 100 km/h en 9,5 s contre 8,8 s pour la Mégane Estate dCi 160. Le creux marqué au bas du compte-tours pénalise également la souplesse de ce bloc, plus destiné aux gros rouleurs qu'aux amateurs de brio mécanique.

Le châssis soigné mais avare en sensations de l'Astra n'atténuera pas ce jugement. Grâce à une bonne tenue de caisse et un train avant accrocheur, son efficacité est indéniable quelles que soient les conditions rencontrées. Mais son train arrière se contente de suivre le mouvement plutôt que servir l'agilité, et la direction remonte peu d'informations sur l'adhérence de la route. Elle se repose sur sa faible démultiplication pour procurer un semblant de dynamisme, et sur un léger raffermissement une fois le mode Sport de l'amortissement piloté enclenché. Facturé 850 euros (sur finition Cosmo uniquement), celui-ci offre un confort globalement appréciable mais pèche par un travail de filtration insuffisant, responsable de fréquentes percussions. Et les pneus taille basse montés sur les jantes de 18 pouces (optionnelles) n'arrangent pas les choses.

En break bien dans son époque, l'Astra Sports Tourer soigne ses lignes et son volume utile, tout en limitant son impact environnemental. Reste qu'en renonçant à la modularité de son prédécesseur et à la vigueur suggérée par sa silhouette, il laisse quelques regrets. Ce modèle possède cependant des qualités certaines, parmi lesquelles des tarifs compétitifs qui pourront faire pencher la balance en sa faveur. Comptez ainsi 25 550 euros pour cette version CDTI 160 ch à la finition Cosmo - la seule disponible - bien équipée. C'est 3 750 euros de moins que sa rivale la plus directe, la Mégane dCi 160 GT, dont la dotation plus riche ne saurait justifier un tel écart.