Ne l'appelez pas hybride ! D'une autonomie bien supérieure aux modèles 100 % électriques, l'Ampera apporte une réponse à la peur de la ''panne'' de courant embarquée. Cette Opel, qui n'est autre qu'une Chevrolet Volt revisitée, explore une technologie intermédiaire avec une motorisation électrique secondée par un prolongateur d'autonomie thermique.
Le futur sera haut de gamme
Utilisation à la carte
Apprendre à jouer le jeu
Bilan : sans peur et (presque) sans reproches
A l’œil, si l'on aime la Volt, on aimera l'Ampera. Opel singularise toutefois la face avant de son auto avec des blocs optiques en boomerang, incarnant la nouvelle signature visuelle des modèles au Blitz. La face arrière est quant à elle légèrement moins massive que celle de sa jumelle américaine, avec comme astuces un faux extracteur plus imposant, une malle de coffre reprenant en partie le ton carrosserie et deux diffuseurs latéraux jouant un rôle aérodynamique réel (du moins à partir d'une certaine vitesse). La ligne de caisse est strictement identique à celle de la Volt et souligne de façon originale les surfaces vitrées latérales.
Globalement l'Ampera dégage un caractère plus agressif, plus sportif que son homologue « yankee ». Elle fait également moins pataude que la Toyota Prius. Deux autres détails : le logo Opel, qui symbolise un éclair, est un clin d’œil en soi à la voiture électrique et se voit secondé à l'arrière d'un blason « Ampera » souligné par ce qui représente les pôles électriques. Ajoutez les jantes bi-tons de 17 pouces à ouvertures réduites (pour limiter les contraintes aérodynamiques) : pas de doute, nous allons monter à bord d'une voiture du futur.
Quitte à proposer un modèle d'avant garde, autant l'équiper généreusement. Et même si l'Ampera sera disponible dans une version d'appel plus accessible, l'allemande ne propose pour le moment que les hauts niveaux de finition. L'ESP+, le contrôle des pressions de pneumatiques, les sièges en cuir chauffant ou encore un système multimédia (signé Bose ait été optimisé pour réduire la consommation électrique) incluant une camera de recul et connexion Bluetooth font partie des principaux équipements offerts.
Les compte-tours ont laissé place dans l'Ampera à un large afficheur à cristaux liquides regroupant quantités d'informations sur « l'humeur » de la voiture. Tout une iconographie, inhabituelle pour les utilisateurs de moteurs à explosion que nous sommes, invitent le conducteur à surveiller 2 axes majeures : l’échange électrique/thermique et l'utilisation de la climatisation. Si dans un premier temps, la quantité d'informations affichée peut décourager, on se prend finalement rapidement au jeu, comme un ingénieur devant sa télémétrie.
Le panneau central entièrement laqué explore une nouvelle ergonomie en faisant généreusement appel à des touches tactiles. Il surf sur le style smartphone mais attention à bien utiliser les quelques molettes restantes du bout des doigts, pour ne pas frôler involontairement les touches tactiles voisines. Le rétro éclairage bleu et vert des différents instruments fait vraiment voyager dans le temps, le tout secondé par quelques sons venus d'ailleurs, à l'allumage notamment ou au moment d'utiliser le klaxon piéton (spécialement ajusté pour ne pas les faire sursauter et indispensable lors des phases de roulage en tout électrique).
L'Ampera est une 4 places, la place centrale arrière étant condamnée par sa technologie verte embarquée. Toutefois, chaque place est un vrai cocon. On apprécie à l'arrière le renfoncement souple des sièges avant pour caler ses jambes, les dossiers plus inclinés qu'à l’accoutumé et la lunette arrière haute qui donne un léger effet de toit panoramique. Le coffre en revanche a du mal à tenir tête face à la Prius par exemple, à qui elle rend 100 litres (mais la batterie de l'Ampera est plus puissante et donc imposante), soit 310 litres. Le bout de moquette scratché entre les deux sièges arrière et la plage arrière déroulante (fine comme une tranche de carpaccio) permettent toutefois aux bagages de déborder un peu...
Pour ce premier modèle à autonomie prolongée, l'Ampera est capable de circuler en moyenne pendant 60 km sans émettre le moindre gramme de CO2, grâce un pack de batteries lithium-ion intégré sous le plancher (inclu dans le prix d'achat et garanti 8 ans par le constructeur). Elle couvre ainsi 80 % des déplacements quotidiens des automobilistes européens. La berline d'Opel peut aussi satisfaire les besoins des plus gros rouleurs grâce à son moteur thermique qui prend le relais une fois les batteries déchargées. Il s'agit d'un 4 cylindres, choisi pour ses qualités de rendement et de fiabilité (il équipe la Corsa notamment), qui entraîne un générateur chargeant partiellement les batteries quand celles-ci sont presque vides.
Attention, le générateur thermique maintient simplement un niveau de charge minimal pour permettre à l'Ampera de continuer à utiliser son mode de propulsion tout électrique lors des phases les plus génératrices de pollutions. Avec un réservoir de 35 litres d'essence, elle peut parcourir 500 km supplémentaires lorsque le moteur thermique entre en jeu. L'Ampera se recharge donc à la pompe et à la prise via un câble de 6 mètres. De 3h30 à 4h sont nécessaires pour une recharge complète sur prise standard, beaucoup moins si vous avez la chance de faire partie des quelques communes tests pour le déploiement de bornes à recharge rapide. Si ce n'est pas le cas, un problème se pose toujours pour la recharge en immeuble par exemple.
Côté consommation, les résultats peuvent fortement varier selon le conducteur mais pour exemple, notre parcours ville/campagne/ville (décrit plus en détail dans le chapitre suivant) nous a permis de parcourir 169 km dont 53 km en tout électrique et 116 km en thermique, soit une consommation en carburant fossile de 8,5 l/100 et 5,1 l/100 « toutes sources cumulées ». Certes, quelques modèles diesels vendus au même tarif en font tout autant mais c'est sans compter sur le couple bien plus présent au démarrage, l'agrément amélioré par le silence d'utilisation et surtout ce ''0 l/100 km'' en mode électrique, affiché sur l'écran central, qui entretient la bonne humeur de son propriétaire. Effet garanti.
Aux commandes de l'engin, on retrouve d'abord les sensations distillées par une automobile 100 % électrique. Le déclenchement du moteur thermique se déclenche une fois les batteries passées sous le seuil des 30 % de charge. A l'oreille, on distingue à peine un léger ronflement puisque ce dernier fournit une énergie stabilisée vers le groupe électrique. Au volant, l'échange entre propulsion électrique et thermique est imperceptible.
On apprécie également la transmission, qui n'en est pas vraiment une car l'Ampera utilise un train épicycloïdale. En pratique, cela reste proche du comportement d'une boite automatique avec des accélérations très linéaires mais plus silencieuses. Cette transmission propose en outre un mode Eco ou Sport. L'un optimise les cartographies et l'utilisation de la climatisation, l'autre tente de simuler un caractère sportif en améliorant la réponse de l’accélérateur, via un couple délivré plus tôt sur la course de la pédale. Le mode « L » est peut-être plus pertinent car il recharge plus efficacement la batterie en générant au passage un frein moteur plus puissant. En ville, en jouant avec ce mode de décélération, on se fatigue moins à jouer de la cheville entre l'accélérateur et le frein.
L'Ampera ne remet toutefois pas en question les caractéristiques de comportement d'une Opel d'aujourd'hui avec un train avant très directionnel et un train arrière un peu passif, même si la répartition des masses plus équitable et le centre de gravité bas de ce type de véhicule le rend un peu plus présent.
Côté performances, l'Ampera met à disposition un couple de 370 Nm et une puissance de près de 150 ch. Elle boucle le 0 à 100 km/h en 9 s, pour une vitesse de pointe de 160 km/h. Mais plus que des performances pures, qui de toutes façons ne font pas de miracles avec 1 732 Kg (à vide) sur la balance, c'est l'utilisation à la carte de ses modes de propulsion qui se montre très utile.
Exemple : départ de l’hôtel avec une Ampera fraichement chargée. Pour réaliser nos images, nous optons pour de longues routes droites et sinueuses dans la région de La Haye en Hollande (une région particulièrement plate, ne pas oublier ce facteur...). La batterie se déchargeant bien trop vite sur les grands axes, nous avons donc forcé le mode thermique pour se réserver 100% de la batterie pour nos images en ville. Bilan, en plus du plaisir de rouler en silence, nous avons roulé en mode tout électrique lors de l'intégralité de notre parcours urbain, soit une demi journée de roulage.
C'est vraiment la force de cette Ampera : vous faire apprécier les bienfaits de l’électrique sans contraintes ni remise en question profonde quant à son utilisation au quotidien d'un véhicule.
A la question ''est-ce qu'une Ampera est plus rentable qu'un diesel'' ? La réponse ouvre une boite de pandore extrêmement complexe si l'on prend en compte le prix d'achat, les consommations réelles, l'utilisation au quotidien du mode électrique, la possibilité de recharge rapide ou non, où, quand, comment... Qui plus est il est injuste de comparer cette nouvelle technologie face à des dizaines d'années d’expériences pour le diesel en France. Il faut en outre prendre en compte à bord de l'Ampera un facteur qui n'apporte rien au porte monnaie : sa conscience écologique, un domaine où le diesel a de moins en moins la cote...
Plus rassurante que ses rivales électriques dans son utilisation quotidienne, l'allemande ne fait en revanche pas exception quant à son tarif. Avec d'entrée de gamme un niveau de finition élevé et des batteries inclues dans le tarif, l'Ampera démarre à 44 500 euros (hors super bonus de 5 000 euros à déduire). Toutefois, courant 2012, une finition supplémentaire, plus accessible, sera proposée au tarif de 42 900 euros.
L'Opel Ampera est dès à présent exploitable à 100% de son potentiel, là où ses concurrentes électriques ne le seront qu'à la condition de voir fleurir en masse les bornes de recharge sur tout le territoire. Quant aux hybrides, leur mode 100% électrique est bien loin, en terme d'autonomie, des prestations de l'allemande, même pour la dernière évolution de Prius désormais elle aussi équipée de batteries lithium-ion. Les commandes sont déjà ouvertes avec les premières livraisons en concession prévues pour la fin du mois de novembre.
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