Essai Peugeot 308 1.6 e-HDi 112 ch restylée

 

Succédant à la 307, qui a permis au Lion de marquer de son empreinte le marché des berlines compactes, la 308 n'a pas eu la tâche facile depuis son lancement en 2007. Confrontée à l'érosion des ventes du segment au profit des petits SUV, elle n'a eu de cesse de multiplier les carrosseries (break, coupé-cabriolet, crossover, monospace et enfin coupé), avant de s'incliner face aux assauts de féroces rivales. Dès 2009, elle ne pointait déjà plus qu'en 5e position en Europe (sources CCFA), et s'est fait dépasser l'année suivante sur son marché domestique par sa cousine Citroën C4. Difficile de lutter, il est vrai, face aux progrès réalisés par cette dernière, et plus encore à une Volkswagen Golf au sommet de sa forme.

Outre cette concurrence acerbe, le design même de la sochalienne, agressif au point de friser la caricature, n'a sans doute pas toujours été son allié. Dans un segment dominé par le conformisme, son restylage visant à l'assagir en l'adaptant au nouveau style Peugeot arrive donc à point nommé. Exit le groin surplombant un sourire carnassier et les yeux effilés à l'excès. Le nez s’aplatit, la bouche rétrécit tout en s'entourant de chrome et un biseau vient réduire le format des optiques. A condition d'opter pour les feux xénon directionnels, ce regard gagne même en profondeur grâce à un fond noir (absent sur notre modèle), tandis que des feux diurnes ''boomerang'' à LED intègrent les écopes latérales du bouclier (dès le 2 niveau de finition).
L'arrière est nettement moins concerné : seule une baguette chromée vient souligner les velléités bourgeoises de l'auto, laquelle reçoit sur sa malle le Lion modernisé.

Soucieuse de moins diviser avec ce style moins ''clivant '' dixit Peugeot, la 308 n'a donc pas ménagé sa peine. C'est cependant moins le cas à bord, où la compacte n'avait il est vrai pas à rougir de sa présentation. La planche de bord inclinée fait toujours forte impression avec ses 3 aérateurs centraux et son revêtement souple flattant la vue et le toucher. La console centrale se plie désormais à la tendance en s'habillant d'un plastique noir laqué (à partir du 3e niveau Allure), comme sur la version GTI.

Côté habitabilité, la 308 se montre aussi à son avantage grâce son architecture semi-haute favorisant la garde au toit, même si l'espace aux jambes se montre lui plus classique. Le coffre (348 dm3) est pour sa part aujourd'hui en retrait par rapport à celui d'une Renault Mégane (405 dm3).

Rien de bien nouveau donc, mais il en va autrement sous le capot. Car outre un abaissement des rejets de CO2 sur quasiment toutes les versions et le gain de puissance du 2.0 HDi 140 ch qui passe à 150 ch, la compacte se dote sur son cœur de gamme e-HDI 112 ch du nouveau système d'arrêt-démarrage automatique Valeo, associé à une boîte manuelle ou à la transmission pilotée BMP6. Elle grille ce faisant la politesse à la C4 qui ne propose pour l'heure ce Stop & Start amélioré qu'avec la BMP6, quand bien même la C3 e-HDI 90 à la technologie identique profite d'une boîte mécanique... Allez comprendre.

L'avantage est considérable pour la sochalienne car s'il n'est pas franchement mis en valeur par la transmission pilotée, lente et générant des à-coups au passage des rapports, cet alterno-démarreur se révèle irréprochable combiné à la boîte manuelle 6 rapports. Il ne coupe pas le moteur seulement à l'arrêt mais dès que l'auto descend sous les 20 km/h (pas avant 8 km/h pour la BMP6), puis le remet en route de façon quasi-imperceptible en un clin d’œil, sans un bruit ni vibration. Le confort en ville y gagne considérablement, au même titre que la consommation qui chute de 15 % en parcours urbain à 5,3 l/100 km, voire 5,2 l avec les pneus à ''ultra basse'' résistance au roulement (environ 6,5 l/100 km constaté).

Le secret de ce système réside dans l'adoption d'un freinage récupératif emmagasinant l'énergie dans des supercondensateurs lors des décélérations, pour la restituer au redémarrage du 4 cylindres. Ceci afin de faciliter et accélérer l'opération, qui ne réclame ici que 400 ms ''contre 650 ms pour le meilleur concurrent'' selon Peugeot. En outre, ce Stop & Start est disponible à froid quasi-immédiatement, fonctionne par température négative (de – 5 à 30°C) et reste compatible avec l'usage des feux, des essuie-glaces, de la climatisation et de la direction assistée ; fonctions qui désactivent généralement la coupure automatique chez la concurrence.

On notera que ce système impose des changements dans les habitudes de conduite. En effet le moteur ne s'arrête qu'au point mort, embrayage relâché, alors que le véhicule roule encore. Il faut donc ''apprendre'' à se passer de frein moteur à basse vitesse, et oublier de fait l'une des règles phares de l'éco-conduite. Mais cela en vaut la chandelle, comme se plait à nous le signaler le compteur totalisant le temps de parcours effectué moteur coupé. Celui-ci atteint en moyenne 25 % de la durée totale du parcours selon Peugeot.

Des économies, cette 308, au demeurant toujours aussi agile et plaisante à mener malgré un confort ferme à basse vitesse, en propose également à l'achat en renouant avec le bonus de 400 euros perdu en début d'année. Ceci grâce à ses rejets de C02 ramenés à 104 g/km, et qui descendront encore à 98 g/km cet été. De quoi compenser la hausse des tarifs qui se justifie par l'équipement en progrès et le Stop & Start plus aboutie que chez la concurrence. Notre version e-HDI 112 ch Allure s'affiche ainsi à 25 200 euros hors bonus (25 900 euros avec la boîte BMP6), contre 25 000 euros pour une Renault Mégane dCi 110 Bose Edition équivalente, mais dépourvue de la navigation GPS livrée de série sur la Peugeot.