Essai Peugeot 3008 HYbrid4

 

''Grâce au module électrique greffé à son train arrière, le 3008 HYbrid4 dispose d'un mode 4 roues motrices sans pour cela s'encombrer d'un arbre de transmission''. C'est l'un des avantages de l'hybridation simplifiée adoptée par PSA, une technologie prenant la forme d'un ''pack'' facilement transposable d'un modèle à un autre. Pour nous convaincre des nouvelles capacités qu'elle offre au 3008, Peugeot nous invite à enliser notre modèle dans un ''bac à sable'', puis à sélectionner le mode 4WD via une molette sur la console centrale. Le résultat est probant : nous repartons gaillardement et évitons une rude séance de désensablage.

La démonstration fait son petit effet, mais si la répartition du couple peut aller jusqu'à 40 % sur le train arrière, ce mode 4 roues motrices n'agit qu'à très basse vitesse et ne sert donc pas la stabilité en courbe, comme sur une ''vraie'' traction intégrale. Ceci en raison notamment de la petite taille du moteur électrique qui délivre 27 kW (37 ch), contre 60 pour une Toyota Prius ou 165 pour une Lexus LS 600h.
Une puissance modeste mais compensée par l'excellent rendement du système PSA. ''Pour des raisons de coût mais aussi d'économie de place et de poids, nous avons calibré les différents organes de la chaîne de traction hybride au plus juste'' nous confie Vincent Basso, Directeur des projets hybrides PSA. ''Notre architecture autorise une puissance modeste car sur le 3008, celle-ci est transmise de façon directe alors qu'elle subit des pertes en passant par les différents éléments du système Toyota, comme la transmission CVT''

De fait, le crossover se déplace sans peine sur sa seule propulsion électrique, jusqu'à 70 km/h et sur 4 km dans le meilleur des cas. Un mode ''zéro émission'' auquel on accède de deux manières : en mode Auto, lequel configure le véhicule afin d'optimiser la consommation (lois de passage des vitesses, seuils des régimes du moteur thermique, phases d'utilisation du moteur électrique...) et coupe le bloc HDi aussi souvent que possible, ou bien en mode ZEV, ce dernier forçant l'utilisation seule du moteur électrique si l'état de charge de la batterie le permet (au moins 50 % de charge).

En combinant ces deux modes, on enchaîne assez facilement les traversées de villages diesel coupé, sans bruit ni émissions, en profitant des phases routières pour récupérer l'énergie consommée. Comme sur toute hybride, le moteur électrique remplit cette fonction en devenant générateur au lever de pied et au freinage. La puissance du frein moteur alors généré surprend et l’on arrive vite à se passer du freinage classique pour ralentir l’auto, les premiers centimètres de course de l’accélérateur permettant de moduler assez finement le ralentissement.

Pour tirer le meilleur de la propulsion hybride, on laissera le mode Auto se débrouiller. Selon Peugeot, celui-ci permet en ville de maintenir éteint le 4 cylindres les deux tiers du temps (contre un tiers pour un 3008 e-HDi), et d’abaisser la consommation à 3,8 l/100 km en cycle mixte européen. Le gain est considérable car le même 3008 réclame 1,7 l/100 km de plus sans l'hybridation. Dans la pratique, descendre sous les 5,5 litres ne réclame aucun talent particulier alors que franchir les 6 litres relève de l’obstination. Une sobriété remarquable au regard du poids (1 660 kg) et des 200 chevaux cumulés que revendique l’HYbrid4.
Réduits à 99 g/km - sur les modèles dépourvus de toit ouvrant et de sellerie cuir, et dotés de pneus très basse résistance au roulement. 104 ou 108 g pour les autres -, les rejets de CO2 chutent quant à eux au niveau d'une 308 de 112 ch.

Outre les chiffres, l’agrément de conduite du crossover profite pleinement de la greffe du module hybride. Réputée lente et génératrice d'à-coups, la boîte robotisée BMP6 passe ici pour un modèle de douceur et se fait oublier, l'appui du moteur électrique compensant très adroitement les ruptures de charge aux changements de rapport. Le surplus de puissance immédiatement disponible facilite aussi le démarrage en gommant le creux caractéristique du diesel, puis en lissant l’accélération.
Mode Sport enclenché, le gain est plus sensible encore. Les 2 moteurs œuvrent alors de concert à pleine puissance, gratifiant le 3008 d’un réel dynamisme. Les 200 chevaux répondent présents et autorisent des dépassements rapides et sûrs.

L’efficacité du système hybride PSA s’observe également à travers sa grande discrétion. Les transitions entre les phases de conduite brillent ainsi par leur fluidité, notamment grâce à la rapidité des redémarrages assurés par l’alterno-démarreur e-HDi. On note simplement, dans certaines conditions, des hésitations au passage du second rapport. Mais au final, seule la gestion du puissant frein moteur réclame au conducteur une petite adaptation.

Notons pour terminer que la polyvalence et les qualités intrinsèques du 3008 ne sont pas remises en cause sur cette version hybride. Le crossover conserve son sens de l'accueil, son compromis bien senti entre confort et dynamisme et sa belle modularité. Seule victime : son plancher de coffre à hauteur variable qui disparait et le volume de celui-ci, réduit de 432 à 377 litres en raison de la présence des batteries.

PSA n’a donc pas manqué son entrée, certes tardive, dans le club des constructeurs d’hybrides. Déjà décliné sur la Citroën DS5, qui arrive en novembre en concessions, et au printemps prochain sur la 508 RXH, l'HYbrid4 trouve naturellement sa place sur le 3008 et ne s'avère pas qu'une technologie d'image. Fixé à 2 550 euros une fois le bonus de 2 000 euros déduit, son surcoût par rapport à une version HDi 163 BMP6 ne devrait pas être trop long à amortir. Et le gain sensible en performances est lui immédiat.
Comptez donc sur un premier prix de 37 400 euros hors bonus, tarif qui descendra à 35 200 euros au début 2012 sur une version 99 g à l'équipement réduit.