Essai PGO SPEEDSTER II Speedster II 2.0 Cévennes

 

Tapie au ras du sol, la petite PGO exhale d’emblée une forte personnalité. Son encombrement limité, inférieur à celui d’une citadine polyvalente, s’accompagne d’une hauteur réduite de 1,20m. Alors que la face avant exprime une certaine placidité, la poupe se veut plus sportive et radicale. Certes, la ligne peut encore évoquer sous certains angles la légendaire Porsche 356 des années 1960, mais la PGO Cévennes marque néanmoins la franche émancipation esthétique du constructeur gardois, déjà amorcée avec la Speedster II. Le traitement sportif des boucliers, les bas de caisse troués d’écopes ou encore les jantes alu de 17 pouces encadrées de généreux passages de roue confèrent à l’engin un caractère propre.
Du coup, la bestiole ne passe pas inaperçue : dans les rues d’Alès autant que dans les petites bourgades de l’arrière-pays gardois, la Cévennes aimante les regards, et attire spontanément des réactions de sympathie. Il faut dire que l’expression débonnaire de notre roadster, à mille lieues du caractère volontiers agressif de certaines sportives ostentatoires, constitue une proposition assez exotique au sein de sa catégorie.

Le caractère rétro et anticonformiste du petit roadster se vérifie en prenant place dans l’habitacle. Assis au ras du sol, en face d’un volant à trois branches dépourvu d’airbag, le conducteur dispose d’une instrumentation assez complète, inspirée du monde de l’horlogerie. Avec sa planche de bord très courte, tendue de cuir, qui meurt au pied d’un petit pare-brise très vertical, la Cévennes tranche avec les productions actuelles. Les différents compteurs et manomètres, entourés d’une ribambelle de voyants, prennent place sur une planche de bord verticale laquée assortie à la carrosserie. Si la finition n’est pas encore parfaite, force est de reconnaître le souci du détail omniprésent qui règne à bord de cette PGO, aux antipodes du poste de pilotage monacal de certaines concurrentes anglo-saxonnes.
Si l’œil averti remarquera l’emprunt de certains éléments issus du monde de la série, notamment en provenance de la 206 (palettes de portes, commodos, sélecteur de vitesse, platine de lève-vitre…), ce cocon relativement étriqué fleure bon la nostalgie et distille une ambiance délibérément rétro, évocatrice de l’époque révolue des Austin Healey, MG B ou Triumph Spitfire.
Comme ses inspiratrices, la petite PGO n’échappe pas à quelques petites faiblesses d’ergonomie, à l’image du volant de grand diamètre un peu trop horizontal. De même, la pédale de frein demeure très proche de l’accélérateur, ce qui est certainement favorable à la pratique du fameux « talon-pointe » cher aux pilotes scandinaves, mais requiert un léger temps d’adaptation. Dans le même ordre d’idée, la visibilité périphérique capote en place, digne de celle d’une automitrailleuse, incite à rouler cheveux au vent.

Les entrailles du petit roadster accueillent transversalement, en position centrale arrière, le 2.0L 136 chevaux PSA, celui-là-même qui animait en son temps la 206 S16 et qui, adapté aux récentes normes Euro IV, meut aujourd’hui 307 et 407. Pour sortir ce bloc bien connu de sa torpeur, il est nécessaire, comme en compétition, d’enfoncer le bouton « Start » placé sur la console centrale. La placide mécanique sochalienne s’ébroue poliment avant d’entamer la litanie monocorde du ralenti. Moins encapsulée qu’à l’accoutumée, elle se montre sans surprise un peu plus présente, sa sonorité s’échappant des grilles chromées disposées derrière le cockpit.
Notre escapade en terre huguenote nous a permis de constater le relatif entrain de ce moteur éprouvé, qui en dépit de sa puissance assez modeste compte-tenu de la cylindrée, propulse avec une certaine vigueur la petite tonne du roadster PGO. Si on aurait pu s’attendre à davantage de caractère en haut du compte-tour, c’est étonnamment à bas régime que la sonorité se révèle la plus agréable. A pleine charge entre 2000 et 2500 tour/min, l’échappement restitue même quelques glougloutement qui peuvent rappeler ceux des bons vieux flat-four Volkswagen.
Bien sûr, au fil des kilomètres, l’engin nous gratifie d’inévitables frasques, à l’image de la jauge fantaisiste dont l’aiguille oscille au gré des virages. Toutefois, après vérification, cette lubie digne d’une italienne des seventies serait imputable au caractère « expérimental » de notre modèle d’essai, qui sert à l’occasion de « mulet » destiné à mettre au point des modifications techniques.

Prendre le volant de la Cévennes nous ramène quelques années en arrière, avant que les directions électriques à assistance variable, les pédaliers inconsistants et les sélecteurs au maniement fluide aient achevé d’aseptiser la conduite. La boite apparaît relativement dure tandis que la direction non assistée, qui doit faire face à une monte pneumatique généreuse, tend à se durcir lors de virages serrés pris à allure réduite (par exemple en rond point) et prodigue quelques remontées d’efforts sur chaussée dégradée. Que l’on ne s’y méprenne pas : la petite PGO reste très facile à prendre en main, sans commune mesure avec l’aventure que constituait la conduite épique des roadsters des fifties, caractérisés par des commandes camionnesques et l’absence d’ergonomie. Mais de conception plus sommaire, elle restitue logiquement davantage de sensations, voire de remontées d’informations, que la plupart des berlines contemporaines, excessivement filtrées.
Après les schistes cévenols et les austères granits de l’Aigoual, ce sont les tons ivoire et grège des boursoufflures calcaires des gorges du Tarn et de la Jonte qui servent de toile de fond à notre essai routier. Les montants fins et surtout la taille réduite du pare-brise, qui contrastent avec les dimensions des immenses baies vitrées des récents coupés-cabriolets, permettent de profiter pleinement des paysages grandioses et n’occultent pas la visibilité ¾ dans les courbes serrées. En contrepartie, à partir de 110km/h, la bourrasque dans l’habitacle est telle que le conducteur aura davantage le sentiment de faire de la moto sans casque que de conduire une voiture… Mais à l’heure où la répression sévit sur les routes, cette capacité à distiller des sensations aux allures raisonnables ne constitue pas forcément une faiblesse. Le tempérament placide de la mécanique, qui profite de la masse contenue pour offrir des performances très correctes, invite quant à lui à n’user du sélecteur qu’avec parcimonie, et à profiter pleinement des reprises grâce son couple et à sa rondeur.
D’autant que cette propulsion à moteur arrière (répartition des masses 40/60) bénéficie d’un tempérament joueur, mais étonnamment équilibré. Alors que nous attendions à un comportement pointu et relativement délicat, en un mot moins abouti, la petite PGO nous a surpris par sa facilité. En réalité, si le train arrière se montre relativement mobile, cette petite PGO demeure très prévenante, du moins sur les routes inondées de soleil de notre essai. Le centre de gravité assez bas et l’inertie polaire réduite limitent le transfert de masse et le roulis est bien contenu, tandis que les suspensions, relativement sèches mais sans excès, suivent fidèlement le profil de la route. Sur revêtement dégradé ou par temps de pluie, le conducteur devra toutefois garder à l’esprit l’architecture de propulsion et l’absence d’ABS.

Décidemment, cette PGO Cévennes constitue un pavé dans la mare de la production automobile de série. Iconoclaste, elle multiplie avec humour les clins d’œil nostalgiques, comme en témoignent quelques anachronismes soigneusement entretenus. Mais si les volumes de production réduits garantissent l’exclusivité de ce roadster en grande partie « fait main », la bête surprend par la relative facilité de sa prise en main. Equilibrée, mue par un bloc de grande série délivrant une puissance raisonnable, elle préserve un certain confort et ne requiert pas de brevet de pilote.
Du coup, sur un marché automobile où les différences se lissent, les traits saillants s’érodent et où la standardisation devient la règle, les quelques imperfections dues à son caractère artisanal la rendent attachante. Finalement, on se prend à se demander si en accordant la priorité aux sensations sur l’efficacité pure, cette fausse ancienne ne serait pas, finalement, en avance sur son temps…