Porsche 911 Targa 4S PDK

 

Au fil des années, la 911 donne le sentiment de ne pas changer et pourtant elle évolue chaque fois en profondeur, tout en conservant ses gênes si caractéristiques. Depuis 1965, la déclinaison Targa est systématiquement au programme de la gamme 911. C’est donc tout naturellement que la deuxième génération de 997 voit aussi évoluer ce modèle mi-coupé, mi-cabriolet.

Sur le plan design, on distingue la génération 2 de la 997 aux prises d’air redessinées à l’avant, dorénavant surmontées d’une rangée de LED. Le bouclier arrière a été légèrement retouché et les nouveaux feux à diodes sont plus effilés. Autant dire que l’on est proche du jeu des sept erreurs : la marque de Stuttgart avance toujours par petite touche, rarement de révolution mais plutôt de légères évolutions. Extérieurement la Targa affiche une ligne plus fine, du fait de ce grand espace vitré de plus d’un mètre carré et demi. En plus du simple toit ouvrant proposé au catalogue des options du coupé, Porsche a opté de longue date pour un concept plus abouti avec un toit et une lunette vitrés, une véritable alternative au modèle cabriolet. A tel point d’ailleurs que ce modèle, dans toutes ses générations, est très recherché par les passionnés et collectionneurs car moins répandu et très appréciable au quotidien.

La 997 avait fait un grand pas en avant sur le plan du dessin de l’habitacle et de la planche de bord par rapport aux générations précédentes. C’est donc sans grande surprise que cette deuxième génération n’apporte que peu de changements. A noter tout de même un nouvel ordinateur central avec écran tactile orientable. La position de conduite est toujours exemplaire, avec un très bon maintien dans les sièges baquet. L’impression d’espace est encore plus présent sur cette Targa du fait de l'imposant toit vitré. Il s’ouvre en sept secondes en glissant sous le hayon. L’ensemble de cette surface vitrée est teintée et protège aussi bien des rayonnements ultraviolets que de la chaleur. En cas de gêne lors de fort soleil, un pare-soleil opaque peu s’actionner électriquement, indépendamment du toit.

Preuve s’il en est d’avoir poussé le concept Targa jusqu’au bout, la partie vitrée arrière est en fait un hayon qui s’ouvre sur les places arrière, sur le principe du Cayman. A noter aussi que les places arrière, sans être d’un confort extrême, permettent de faire voyager deux enfants sans soucis.

Inutile de présenter à nouveau ce qui différencie la 911 de toutes les sportives, à savoir son six cylindres à plat en porte-à-faux arrière. Un positionnement qui défie les lois de la physique depuis des décennies et qui procure un comportement routier spécifique et inégalable … Si l’on parlait de simple évolution styliste avec la première génération de 997, sur le plan moteur, on peut sans aucune hésitation évoquer une révolution. Tout d’abord en adoptant l’injection directe et en proposant une boite à double embrayage PDK qui fait très vite oublier l’ancienne boite automatique Tiptronic. Cette transmission propose 7 rapports, avec commandes au volant pour permettre au conducteur de prendre la main sur le choix des rapports. Avec ces nouvelles armes, les 385 chevaux de cette version S s’expriment pleinement et se paye même le luxe d'une économie de carburant allant jusqu’à 12,9 % et d'une diminution des rejets de CO2 de 15,4 %. Nouvelle preuve que côté écologie, tous les constructeurs se sentent concernés, surtout lorsque cela engendre une économie de 1000 euros sur l’éco pastille et une consommation moyenne sur notre essai de 14 l/100 km.

Sur le plan transmission, Targa rime avec quatre roues motrices : Porsche ne propose en effet pas de version simple propulsion sur ce modèle. Une transmission intégrale qui a, elle aussi, fortement évoluée sur le plan technique. Le PTM (Porsche Traction Management) est désormais piloté électroniquement, en remplacement de l’ancien système à visco-coupleur à lamelles. Côté performance, le mariage boite à double embrayage PDK – transmission intégrale propulse notre 4S à 100 km/h en 4,7 secondes.

Si la 911 nécessite une conduite particulière du fait du positionnement hors norme de son moteur, la déclinaison 4S à transmission intégrale facilite grandement son maniement. Certains puristes y verront un blasphème, d’autres, moins pointus, une occasion de se sentir en plus grande sécurité, surtout sur route mouillée. Le système PTM régule avec précision la distribution du couple entre les trains avant et arrière en fonction des besoins, grâce à un différentiel central multidisque. Il faut reconnaître qu’ainsi équipée, la 997 perd un peu de sa personnalité mais gagne en efficacité, du moins pour le non initié. Lors des phases d’accélérations – freinages, la 911 communique pleinement avec le conducteur avec la sensation précise et saine du transfert de masse, qui aide à placer l’auto avec précision en toutes circonstances. Le train avant est un exemple de précision et le freinage – qu’il ne faut pas hésiter à solliciter pleinement (nous sommes au volant d’une sportive, ne l’oublions pas) – reste fidèle à la légende.

La boîte PDK à double embrayage apporte un véritable confort en ville et dévoile son côté diabolique lors des passages de rapport : aucun à-coup et une rapidité inégalable avec une boîte mécanique. Cette transmission contribue largement aux économies de carburant n’hésitant pas à sélectionner le septième rapport même à 50 km/h !

Suivant votre humeur, les routes empruntées et l’état de la circulation, la 997 s’adapte en proposant un mode Sport qui a une incidence sur les montées en régime et la réponse à l’accélérateur. Associé à la régulation active des suspensions PASM, la 997 se dévoile sous un autre jour lorsqu’on la sollicite. Et si vous n’êtes pas encore convaincu, Porsche propose en option le mode Sport Chrono Plus qui affole la cavalerie et permet des départs parfaits.

Sur le plan rigidité, si ce n'est quelques grincements au niveau du toit sur route mal carrossée, la Targa ne concède rien sur le plan de l'efficacité.

Si cette Targa propose bien plus qu'un simple toit ouvrant, le budget s'en ressent nettement. Comptez 110 424 euros pour la Targa 4S en version de base soit 8 372 euros de plus que pour le Coupé et – seulement – 3 950 euros d'écart pour accéder au cabriolet.

Le choix de ce modèle Targa est un choix bien souvent de passionné appréciant sa ligne et le plaisir de rouler à ciel ouvert, sans pour autant opter pour un cabriolet. Un modèle très abouti que l'on pourrait presque comparer à un CC (Coupé-Cabriolet) tant il mêle à merveille les avantages des deux formules !