Essai Porsche 911 Turbo Cabriolet PDK

 

En osant s’attaquer à des références facturées le double de son prix, la Nissan GT-R a semé l'an passé la zizanie chez les sportives. Louée pour sa facilité de prise en main, la star japonaise a gagné la réputation de "supercar pour tous" au prix d’un travail acharné de mise au point... et d’un battage médiatique retentissant. Au point de nous faire oublier qu’avant elle, une autre icône avait déjà fait de la polyvalence son obsession : la Porsche 911 Turbo.

Sans cesse perfectionnée, débarrassée du caractère fougueux de sa jeunesse, cette vitrine technologique n'est pas du genre à se laisser distancer. En attestent les importantes évolutions dont la 997 a bénéficié pour son restylage : nouveaux 6 à plat 3.8 à injection directe porté à 500 ch, nouvelle boîte PDK à double embrayage (enfin dotée de "vraies" palettes au volant), dispositif électronique PTV (Porsche Torque Vectoring) améliorant l’agilité, suspension dynamique du moteur… Bref, ce n’est plus vraiment la même auto, même si cela ne saute pas aux yeux. Dans la rue, bien malin en effet celui qui reconnaîtra le cru 2010 au premier coup d'œil. Il lui faudra pour cela relever les optiques arrière à LED redessinées (qui s'arrondissent à leur base), les feux de jour à diodes remplaçant les anti-brouillards, les lamelles d'entrées d'air désormais grises et les nouvelles jantes.

Avant d'aller se dégourdir sur circuit, notre cabrio trompe son impatience dans les bouchons parisiens. Une épreuve qu'il aborde le sourire à la calandre, tant la souplesse de la boîte PDK lui facilite la tâche dans cette succession d'arrêts et de redémarrages. Le Flat 6, élastique à souhait, fait le reste en offrant un maximum de douceur et de progressivité.

Cette procession ô combien joyeuse achevée, nous profitons de la première bretelle d'autoroute pour solliciter le monument de puissance logé en porte-à-faux arrière. Bigre ! Le Boxer nous assène un coup de pied aux fesses bien senti. C'est que les 2 turbos à géométrie variable ne font pas semblant : dès 2100 tr/mn, ils compriment l'air à plein rendement pour administrer 700 Nm de couple dans un souffle bestial. A 5000 tr/min, 650 Nm répondent encore présents. Aidé d'un "overboost" de 50 Nm (intégré à l'option Pack Sport Chrono), notre roadster allemand s'offre le scalp d'une palanquée de GT au grand prix des feux rouges : ce teuton flingueur abat le 0 à 100 km/h en 3,5 s. Faut reconnaître, c'est du brutal ! Une poignée de secondes plus tard, il pointe à des vitesses inavouables à une heure de grande écoute.

Pour exploiter tant de générosité, un circuit n'est pas de trop. La Turbo est certes davantage vouée à pavaner sur les belles avenues qu'à taquiner du vibreur, mais dans cet environnement propice aux excès, son agilité de ballerine et son bel équilibre se mettent en valeur. Tout comme l'effet induit par son "sac à dos" bien garni. Il convient donc, comme sur toute 911, de bien charger le train avant pour ne pas élargir la trajectoire. Comptez pour cela sur le freinage d'A380 de cette sportive, qui ne s'essouffle jamais en bout de piste.
Sur notre modèle, cette tendance au sous-virage est atténuée par le différentiel arrière actif PTV (facturé 1 315,60 euros), qui transmet un couple distinct entre les roues arrière droite et gauche pour plus de vivacité.

Si la 911 2 roues motrices n'a plus rien d'un étalon indomptable, reconnaissons que la transmission intégrale apporte encore un plus à vive allure, qui plus est sur revêtement humide. Pas de quoi rendre le comportement ennuyeux pour autant, la prépondérance accordée au train arrière garantissant une franche mobilité à cette Porsche, sujette, en forçant la dose, à de joyeuses ruptures d'adhérence.

Sur notre ruban d'asphalte bien lisse, nous optons sans hésitation pour le mode Sport Plus de la boîte de vitesse qui bascule en "cartographie course" (!), et durcissons la suspension active PASM d'une pression sur le bouton idoine. Une configuration radicale qui n'a de sens que dans notre contexte : le châssis y gagne en précision ce qu'il perd en confort, tandis que les passages de rapports, lissés et anticipés jusque ici, claquent brutalement à des régimes bien plus élevés. Grisant mais pas de tout repos... Grâce au nouveau volant Sport doté de généreuses palettes (comptez 418,60 euros), on ne rechigne plus à basculer en mode manuel pour jouer avec les 7 vitesses à notre disposition. Une pichenette à droite pour les monter, une à gauche pour les descendre : enfantin. Et tellement plus simple qu'avec les boutons habituels...

Piquée au vif par des rivales allemandes (Audi R8 V10) ou japonaises (Nissan GT-R) maîtrisant de mieux en mieux leur sujet, la Turbo ne s'est pas démontée. Toujours plus doué et pourtant si facile à vivre, signant désormais des "records" de consommation (11,5 l/100 km annoncés), le porte-drapeau de la famille 911 reprend une longueur d'avance sur ses poursuivants. Beau joueur, il laisse à certains d'entre-eux l'argument du prix, n'hésitant pas à rehausser les siens, pourtant déjà coquets. Comptez ainsi un minimum de 168 265 euros pour notre Cabriolet à boîte PDK, sans les options...


Retrouvez en vidéo notre comparatif entre la Porsche 911 Turbo et ses rivales : les Ferrari F430 et Lamborghini Gallardo.