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Essai Porsche 911 (991) Carrera S PDK

Essai Porsche 911 (991) Carrera S PDK : fidèle au mythe

Le 03/02/2012 par Bertrand Debeuret
Credit Photo - Autodéclics/BD
Essai Porsche 911 (991) Carrera S PDK : fidèle au mythe
D'apparence conservatrice, à l'image des 6 générations l'ayant précédée, la 911 type 991 recèle pourtant de nouveautés sublimant son efficacité comme ses sensations. Déjouant mieux que jamais ses contradictions techniques, elle surprend par sa facilité de prise en main, mais aussi là où on l'attendait moins en réduisant drastiquement son appétit.
Une silhouette emblématique, reconnaissable entre mille grâce à 49 ans d'évolution symbolique. La Porsche 911, c'est d'abord cela. Un profil mythique dicté depuis l'origine par une architecture 2+2 repoussant le non moins célèbre flat 6 en porte-à-faux arrière, seule combinaison conciliant harmonie des lignes et semblant d'habitabilité.

Cette carte de visite fait de la 911 la plus célèbre des sportives. On comprend dès lors la frilosité avec laquelle Porsche la renouvelle de génération en génération. Frilosité qui ferait passer le travail du Directeur du design, Michael Mauer, pour un emploi fictif. C'est pourtant l'inverse : on se livre à un véritable défi dans les studios de Zuffenhausen, où l'on s'applique à ancrer chaque nouvelle itération dans son époque tout en préservant le dessin originel.

La tâche n'est pas moins délicate pour les ingénieurs. Invariablement, ceux-ci doivent dépasser les limites d'un 6 cylindres à plat et d'une architecture absurde pour maintenir l'avance de cette Porsche sur ses poursuivantes. Pas une mince affaire ! Et cette fois, ils ont eu recours à de copieux remaniements pour la faire encore progresser, lesquels échapperont aux profanes mais alerterons les initiés. 

Sans trahir ses proportions, la 991 s'est allongée de 5,6 cm, abaissée de 1 cm et a raccourci ses porte-à-faux (de 3,2 cm à l'avant et 1,2 cm à l'arrière) tout en élargissant son train avant de 5,2 cm (la voie arrière reste inchangée). Surtout, elle a étiré son empattement de quelque 10 cm (2,45 m). Un saut considérable puisque entre la première mouture de 1964 et la 996, qui marquait en 1998 le dernier bond en la matière, la progression, étalée sur 34 ans, s'était limitée à 14 cm.
Le poids baisse, la séduction grimpe
Le poids baisse, la séduction grimpe
Autodéclics/BD
Ici, le but de la manœuvre est double : améliorer d'une part la stabilité dans les courbes rapides, et d'autre part l'habitabilité des places arrière. A bien y regarder, cette modification ne passe pas inaperçue et concourt à étirer le profil de l'auto, même si la réhausse du diamètre des jantes – pas moins de 20 pouces sur notre Carrera S – a permis d'atténuer l'effet. Tout comme l'élargissement des ailes arrière, qui marque le retour des hanches callipyges de la 993. 

Ainsi les formes se veulent plus galbées, les volumes plus sensuels. L'évolution la plus notable concerne d'ailleurs la poupe qui exhibe des feux affinés, très modernes, semblant tirés d'un concept-car. Autre nouveauté : ces derniers sont surplombés d'un séduisant décrochement de carrosserie formé par l'aileron arrière. C'est donc sans conteste en la suivant, ou du moins en essayant, que l'on distinguera à coup sûr la 991.

Parmi ses bonnes résolutions, le régime draconien de cette Porsche figure parmi les plus notables. Celui-ci n'a pas seulement permis de compenser le surpoids induit par sa poussée de croissance et d'équipements en tout genre. Il lui a aussi fait gagner 40 kg sur sa devancière, au bénéfice de la consommation. Les ingénieurs ont pour cela recouru massivement à l'aluminium qui représente 44 % de la structure et de la carrosserie. Capot, ailes avant, portières et autre aileron arrière en sont notamment composés. Les moteurs ont eux perdu 10 kg, aidant la Carrera S à descendre sous les 1,4 t pour la première fois depuis la 993 (1 395 kg, 1 380 pour la Carrera).
A bord, le sans faute
A bord, le sans faute
Autodéclics/BD
La 991 n'a pas rogné sur la qualité pour autant. On le constate à bord où la finition tutoie l'exception, et où l'ergonomie ne laisse aucune place aux errements. La 911 n'oublie pas ses classiques : clé de contact à gauche, position de conduite impeccable, instrumentation logée dans 5 futs parfaitement lisibles quelque soit la position du volant... Un respect des traditions qui n'empêche pas les fantaisies, à l'image de l'écran multifonctions inséré dans l'un des cadrans, qui affiche la carte du GPS, les informations de l'ordinateur de bord ou même d'un accéléromètre enregistrant les plus hauts facteurs de charge encaissés...

L’influence des nouvelles venues dans la gamme se fait également sentir. En témoigne l'arrivée d'une console centrale accueillant le levier de vitesse et les touches de configuration du châssis, comme dans la Panamera. Le constructeur reste, là, fidèle à son principe ''une touche, une fonction'', qui ravira les réfractaires aux molettes rotatives.

Côté habitabilité, les progrès ne sautent pas yeux mais on n'est guère à l'étroit dans ce cockpit raffiné. Du moins à l'avant car les places arrière restent symboliques ou réservées aux enfants. On y logera volontiers des bagages puisque leur dossier, une fois rabattus, forment une pratique surface plane secondant efficacement le coffre (135 litres) situé, et oui, à l'avant.
Moins de 9 l/100 en 911 !
Moins de 9 l/100 en 911 !
Autodéclics/BD
Et de bagages, il pourrait en être question tant la 911 invite à prendre la route. On le redécouvre avec bonheur dès les premiers tours de roues : aucune autre sportive de ce calibre n'affiche autant de souplesse mécanique et de douceur d'amortissement. Ainsi, même sur son mode le plus sportif, la suspension active PASM (de série sur la Carrera S, 1 674,40 euros sur la Carrera) ne se montre jamais inconfortable, tandis que l'immuable flat 6 met la sourdine tant qu'on lui maintient la bride. Mieux : il s'éteint même à l’arrêt grâce à la présence – plutôt déconcertante – du Stop & Start, qui s'allie à la nouvelle direction électrique, à l'injection directe optimisée et à l'inédite fonction roue libre de la boîte PDK pour réduire la consommation à 8,7 l/100 km, et les rejets de CO2 à 205 g/km selon Porsche (8,2 l et 194 g/ km pour la Carrera).

Sur le plat et en ne maintenant qu'un filet de gaz, le régime se cale ainsi à 700 tr/min pour laisser l'auto avancer sur son élan. Ce système, pas franchement sportif, se désactive bien sûr en mode sport pour profiter pleinement du frein moteur. Résultat, on parvient à descendre sous les 10 l/100 km (voire 9 litres quand les conditions s'y prêtent) sans fournir d'effort démesuré, grâce, il faut dire, au travail de la boîte double embrayage qui n'hésite pas à passer le 7e rapport dès 75 km/h !

Fort heureusement, les talents de cette transmission ne s'arrêtent pas là. Enclencher le mode Sport dévoile son autre visage et change l'ambiance du tout au tout. Les rapports claquent à haut régime et descendent dare-dare, le boxer grimpe frénétiquement dans les tours – il ''prend'' 7 800 tr/min, soit 300 de plus qu'auparavant – et l'on découvre alors sa vraie voix, métallique et généreuse en jappements et borborygmes. Ces derniers sont d'autant plus présents qu'ils débouchent directement dans l'habitacle via un conduit de résonance, activable ou désactivable d'une pression sur une touche. Pratique et addictif ! Et plus démonstratif encore avec l'échappement sport, facturé (aille !) 2 619,24 euros...
Le poids des mots, le choc des chronos
Le poids des mots, le choc des chronos
Autodéclics/BD
Délivrant désormais 400 ch (soit 15 de plus que précédemment) et 440 Nm de couple, le 6 cylindres à plat régale aussi par ses accélérations spectaculaires, bien que linéaires, délivrées quelque soit le régime. Le 0 à 100 km/h est torpillé en 4,3 s, voire 4,1 s avec le ''launch control'' de l'habituel Pack Sport Chrono (2 033,20 euros), lequel intègre une suspension dynamique du moteur, une configuration Sport Plus offrant des réglages encore plus sportifs, un volant spécifique et le chronomètre siégeant au sommet de la planche de bord.

On profite d'autant plus de ce moteur que sa cavalerie s'exploite sans la moindre crainte, du fait d'une impressionnante motricité. Grâce à sa position reculée plaçant 61,7 % du poids sur l'arrière, les sorties d'épingles se négocient ''pied dedans'' sans contrarier le moins du monde la stabilité. Et l'agilité a encore progressé grâce à la fée électronique : le différentiel à vecteur de couple PTV Plus (1 495 euros sur la Carrera) transmet ainsi un couple et un freinage distincts à chaque roue arrière, tandis que les barres stabilisatrices actives effacent toute trace de roulis en courbe (3229 euros sur la Carrera). 

Parfaitement équilibrée, sécurisante et ultra précise avec sa direction électrique consistante et communicative, la 991 masque mieux que jamais les effets induits par son architecture contrariée. Même si l'on retrouve ce naturel sous-vireur à l’accélération, et ce train avant qui ne dévoile son potentiel d'adhérence qu'en entrant ''sur les freins'' dans les courbes. Lesdits freins subjuguent toujours autant par leur force et leur endurance.

La 911 reste une 911, et personne s'en plaindra. Une sportive atypique et ultra efficace, mais plus facile et polyvalente que jamais. Difficile, dès lors, de trouver à redire concernant ses tarifs qu'elle justifie sans peine. Ceux-ci débutent à 89 498 euros pour la Carrera de 350 ch et 103 970 euros pour la Carrera S (+ 3 528,20 euros pour la boîte PDK). Cette dernière mérite l'investissement supplémentaire au regard de ses performances et de son équipement de série bien plus fourni.
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