Essai PORSCHE 911 CARRERA COUPE 997 911 Carrera S Coupé 3.8i 385 PDK A

 

En 2004, la Porsche 911 Type 997 renouait avec les phares elliptiques, écartés non sans remous lors de l’intermède 996. Mais du point de vue technologique, c’est à mi-parcours que le grand chambardement intervient sur cette génération. En adoptant l’injection directe, son mythique 6 cylindres à plat reçoit ainsi sa plus grande évolution depuis le passage au refroidissement liquide en 1998.
Le boxer de notre version Carrera S gagne 30 ch dans l'opération, et franchit la barre symbolique des 100 ch par litre de cylindrée. La performance est d’autant plus remarquable que dans le même temps, ses rejets de CO2 dégringolent de 280 à 250 g/km, voire à 240 g/km avec la boîte à double arbre PDK. De fait, exit le "super malus" de 2 600 euros sanctionnant l’achat d'un modèle aussi démonstratif, réduit désormais à 1 600 euros. Dans la catégorie, la 911 fait tout simplement figure d’exception.
Esthétiquement, on repère les nouveaux modèles à leurs prises d’air redessinées à l’avant, dorénavant surmontées d’une rangée de LED. A l’arrière, le bouclier a été légèrement retouché et les nouveaux feux à diodes sont à présent biseautés. Subtil ! Mais les expériences passées l’ont montré : Porsche se doit de préserver intacte la pureté de cette silhouette imaginée en 1963. Les principaux panneaux de carrosserie demeurent donc inchangés.

Fidèle à sa réputation de sportive utilisable au quotidien, la 911 soigne dans les moindres détails le confort de ses passagers. On ne se sent pas à l’étroit dans l’habitacle - pourtant guère spacieux - et la position de conduite se montre d’emblée irréprochable. Notamment, les sièges fournissent un excellent maintient latéral.
Notre finition cuir intégrale n’accorde plus aucune place aux égarements et le nouveau GPS à écran tactile et disque dur de 40 Go s’avère aussi lisible qu’ergonomique. Par rapport au système de navigation précédent, les progrès sont très nets. Signalons également l’arrivée d’une aération des sièges optionnelle, pouvant éventuellement être combinée avec le chauffage des sièges. Pour le reste, les bagages prennent toujours place à l’avant dans un compartiment de 135 litres, étroit mais relativement profond. Quant à elles, les places arrière pourront comme de coutume accueillir seulement des enfants, sur de courtes distances.

Clé de contact insérée à gauche du volant, comme le veut la tradition, le 6 cylindres 3.8 s’anime et dévoile son timbre inimitable. Dès les premiers mètres, l’inédite boîte à double embrayage PDK (pour "Porsche-Doppelkupplungsgetriebe"…) fait montre d’une remarquable souplesse. Elle égrène ses rapports de manière quasi imperceptible, enclenchant la 7ème vitesse au plus vite (dès 75 km/h, voire même avant !) pour réduire la consommation. Du coup, rouler en 911 sans dépasser 12 l/100 km - Porsche annonce 10,2 l/100 km en cycle mixte - devient possible, même à bord de ce modèle de 385 ch.
Ces délicates attentions s’effacent en actionnant le mode Sport (le bien nommé), qui révèle une facette radicalement différente de sa personnalité. La réponse à l’accélérateur devient immédiate et les rapports s’empilent en une fraction de seconde (60 % plus vite qu’avec la boîte Tiptronic selon Porsche), de façon cette fois très marquée. Ultra réactive, cette transmission saute volontiers plusieurs rapports à la fois, n’hésitant pas à rétrograder de la 7ème à la seconde si le besoin se fait sentir. Le conducteur peut la laisser opérer seule - ce qu’elle fait très bien - ou bien prendre la main via le levier de vitesse ou les commandes au volant. Indépendantes l’une de l’autre, ces dernières permettent chacune de monter ou descendre les rapports, en suivant la logique établie par la transmission Tiptronic (pousser en avant pour les monter, tirer pour les descendre). Un fonctionnement que d'aucuns jugeront discutable, mais préservé pour ne pas perturber la clientèle américaine, majoritaire, et grande adepte de la boîte automatique Porsche.
Pour sa part, le moteur délivre une poussée franche mais jamais violente, flirte sans sourciller avec les 7 500 tr/min et catapulte la Carrera S à l’assaut des 300 km/h... Et pour être sûr d’en tirer le meilleur, Porsche a prévu un "launch control" associé au pack Sport Chrono Plus, qui offre également une gestion "Sport Plus" de la transmission. Cette fonction, qui ne semble pas fondamentalement indispensable, assure des départs parfaits permettant d’atteindre 100 km/h en 4,3 s…

Indissociable du mythe 911, l’architecture à moteur en porte-à-faux arrière dicte toujours une conduite particulière. S’il s’est estompé avec le temps, l’effet "sac à dos" reste nettement perceptible lors des changements de cap, et allège le train avant lors des accélérations. On trouve cependant vite ses marques et l’on découvre alors un potentiel d’adhérence impressionnant. Sur la Carrera S, la suspension active PASM, livrée de série, a été revisitée. Elle offre un confort étonnant pour la catégorie et efface toute trace de roulis dans les enchainements. Très consistante, la direction est un modèle de précision, permettant de tracer des trajectoires au millimètre. La motricité est très difficile à prendre en défaut (du moins sur le sec !), au même titre que le freinage, à couper le souffle. Celui-ci fait à présent appel à des disques de 330 mm à l'avant comme à l'arrière. Dans un autre registre, un assistant de démarrage en côte fait son apparition dans la dotation de série, évitant d’avoir recours au frein à main.

Parangon de polyvalence, la 911 a su évoluer en restant fidèle à ses principes. En version Carrera S, elle s’affiche au tarif de 95 474 euros, auxquels s’ajoutent 1 600 euros de malus écologique et quelque 3 528,20 euros pour la boîte PDK… ce qui porte dans notre cas la facture à 100 602,20 euros. Au vu des prestations du nouveau cru - cette 911 étant la plus aboutie jamais conçue - celle-ci ne paraît pas injustifiée.