Test : la sécurité selon Renault

 

C’est parce qu’il y a plus de 1,2 million de tués sur les routes chaque année dans le monde, que le travail des constructeurs automobiles en matière de sécurité est, aujourd’hui encore et malgré les énormes progrès réalisés ces 20 dernières années, une priorité ! C’est notamment le cas chez Renault qui nous a convié, le lundi 14 avril, à une journée de tests (l’atelier Sécurité) sur le circuit de Mortefontaine, dans l’Oise. Au programme, la découverte des différentes technologies mises en œuvre dans les véhicules de la marque afin de vous en faciliter la conduite et surtout vous protéger…

- En théorie : également connu sous le nom d’ESP (marque déposée), l’ESC ou Contrôle de Trajectoire est un système qui intervient lorsque les roues avant perdent de l’adhérence et que le véhicule se dirige vers l’extérieur du virage. Des capteurs analysent en permanence l’angle de braquage du volant, la pression exercée sur la pédale de frein et la vitesse de rotation de chacune des roues. Si une incohérence est détectée entre la trajectoire idéale et celle de votre auto, l’ordre est alors donné à l’ABS (système d’anti-blocage) de freiner une ou plusieurs roues. Et si cela n’est pas suffisant pour vous remettre dans le droit chemin, le calculateur peut aller jusqu’à agir sur le couple du moteur.

- En pratique : lancé à 70 km/h sur sol mouillé, le test consiste à éviter brutalement un obstacle matérialisé par une rangée de plots, sans perdre le contrôle de son véhicule. Notre premier passage, à bord d’une Renault Clio s’effectue avec l’ESC désactivé. Le constat est irrémédiable. Après le premier coup de volant, à gauche, permettant d’esquiver le danger, le deuxième, à droite, a pour effet de faire déraper l’arrière de l’auto et de nous entraîner dans un tête à queue incontrôlable. Même exercice mais avec l’ESC activé cette fois. Notre Clio s’écarte certes légèrement de sa trajectoire mais conserve un degré d’adhérence suffisant pour nous permettre de passer entre les deux plots symbolisant la ligne d’arrivée de l’atelier.

Le constat est sans appel et plaide largement en faveur d’une généralisation de l’ESC (toutes les Renault en sont déjà équipées). D’ailleurs, selon les études menées par le Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain PSA Peugeot-Citroën et Renault (LAB), le nombre des tués diminuerait de 16% et celui des blessés de 10% si l’ensemble du parc automobile était équipé d’une telle technologie.

En théorie : tout comme le test de l’évitement, c’est une nouvelle fois l’ESC qui est concerné, sachant que cette aide à la conduite est, quoiqu’il arrive, couplée à un Contrôle de Sous-Virage (CSV) entrant en action dès que la situation l’exige.

En pratique : pour cet atelier, nous prenons le volant d’un Modus lancé à 30 km/h sur un parcours mouillé composé de résine, dont le niveau d’adhérence est équivalent à celui d’une route enneigée. Le tracé prend la forme d’un « U » se refermant à mesure que l’on avance dans le virage. Sans l’aide de l’ESC, notre auto entame normalement l’exercice avant de perdre totalement l’adhérence du train avant, lorsque le virage se resserre. Les roues ont beau être braquées au maximum de leurs capacités, notre Modus est incapable de récupérer la bonne trajectoire et nous terminons donc notre course dans les plots. Au tour à présent de l’ESC de montrer de quoi il est capable. Les conditions sont exactement les mêmes, notre vitesse est constante mais lorsque la difficulté se précise, l’auto parvient à conserver un semblant de trajectoire (tout de même élargie) au prix d’un freinage des deux roues intérieures et d’une limitation de la puissance transmise au train avant. L’opération n’est pas aussi nette que l’évitement mais elle a au moins le mérite de ne pas nous avoir envoyé dans les plots. Cependant, pour que l’ESC joue parfaitement son rôle dans une telle situation, il convient de conserver le pieds sur l’accélérateur afin que le système puisse agir correctement sur le couple transmis aux roues avant. Un réflexe totalement contraire au traditionnel lâcher de l’accélérateur auquel la majorité d’entre-nous aurait recours en cas de perte d’adhérence…

- En théorie : le test de la baïonnette s’effectue avec l’intégralité des aides à la conduite activées. L’objectif est de réussir un évitement à vitesse relativement élevée, tout en restant dans le couloir matérialisé par les cônes posés le long du parcours.

- En pratique : lors de notre passage sur chaussée mouillée, nous sommes parvenus à rester dans les limites du tracé à environ 90 km/h au volant d’une Laguna traditionnelle et à près de 100 km/h aux commandes de la Laguna GT équipée du tout nouveau châssis Active Drive à 4 roues directrices. Il convient tout de même de préciser que les manœuvres ont été effectuées par un instructeur dont le coup de volant est sans nul doute plus précis que le notre. Reste qu’au moment d’aborder l’évitement, la tâche ne semblait pas gagnée d’avance en raison de la forte pluie qui s’abattait sur Mortefontaine, le jour de cette présentation. Les résultats obtenus sont par conséquent d’autant plus bluffants, notamment concernant la Laguna GT dont les 4 roues directrices sont un réel avantage. En dessous de 60 km/h, les roues arrière de cette dernière braquent dans le sens opposé de celles du train avant, avec un angle maximum de 3,5°. Au delà de cette vitesse, c’est l’inverse qui se produit avec le braquage des roues arrière dans le même sens que les roues avant. Un moyen efficace de contrer la force centrifuge qui a pour effet une plus grande stabilité et une précision accrue de l’auto. Précisons enfin que la Laguna GT est l’unique berline de série à réussir le test de la baïonnette à la vitesse de 135 km/h, sur route sèche. Un exploit que seule la Porsche Boxster était jusqu’alors parvenue à réaliser !

- En théorie : l’aide au freinage d’urgence est censée compenser le manque de pression du conducteur sur la pédale de frein ou son relâchement trop rapide. Ainsi, dès qu’une situation délicate est détectée un amplificateur génère une surpression dans le circuit de freinage afin de parvenir plus vite à la capacité de ralentissement maximum du véhicule. Une surpression maintenue jusqu’à ce que le conducteur décide de relâcher la pédale de frein.

- En pratique : pour ce nouvel atelier, c’est à bord d’une Twingo que nous faisons l’expérience de l’aide au freinage d’urgence. Le parcours est simple, une ligne droite jonchée de palissades en bois derrière lesquelles se trouvent de fausses poubelles prêtent à tomber, à n’importe quel moment sur la route que nous empruntons. Notre objectif est alors de freiner le plus fort possible afin d’éviter la collision. Le test s’effectue à 80 km/h et nous ne savons évidemment pas quelle palissade nous obligera à réaliser un freinage d’urgence. C’est en effet l’instructeur assis à nos côté qui choisit le moment opportun (environ 40 m avant l’obstacle) pour libérer les projectiles. Notre premier passage s’effectue avec l’AFU désactivé. Lorsque les fausses poubelles tombent sur la chaussée, je n’ai d’autre choix que de freiner brusquement tout en prenant soin, réflexe oblige, d’y aller progressivement afin d’éviter de bloquer les roues… ce qui ne serait de toutes les façons pas arrivé puisque l’ABS est lui toujours actif ! Résultat, notre Twingo s’arrête comme espéré, mais à seulement quelques centimètres de l’obstacle. Un temps de réaction légèrement plus long et nous aurions tout bonnement percuté ce dernier… Deuxième tentative avec cette fois l’AFU activé. Notre vitesse est toujours de 80 km/h, les fausses poubelles sont à nouveau projetées devant notre véhicule, ma manière de freiner est identique mais notre distance d’arrêt est bien meilleure avec pour le coup près de 5m de marge avant impact. Etonnant ! Notez qu’en cas de situation d’urgence, seulement 50% des conducteurs qui freinent atteignent le seuil de régulation de l’ABS. C’est dire si une telle aide à la conduite a son importance, notamment en ville où quelques mètres suffisent bien souvent à éviter de percuter un individu engagé sur un passage piéton…

- En théorie : un pneu sous-gonflé ne détériore pas fondamentalement le comportement d’une auto, en condition normale d’utilisation (sans excès). En revanche, une perte d’adhérence ou encore un allongement des distances d’arrêt peuvent se faire fortement sentir, lors de changements brusques de direction ou à l’occasion d’un freinage appuyé. Des comportements facilement assimilables à des situations d’urgence.

- En pratique : nous prenons le volant d’une Laguna GT, à l’intérieur de laquelle le tableau de bord a été masqué afin que le système de surveillance de la pression des pneus ne puisse pas nous informer du vice de notre véhicule. Ce dernier a en effet le pneu arrière gauche gonflé à seulement 1,2 bars au lieu de 2,5 bars. Le test s’effectue sur le circuit routier de Mortefontaine. Sans savoir ce qui nous attend, nous décidons, en accord avec l’instructeur assis à nos côtés, de rouler à vive allure et d’entrer un peu fort dans certains virages afin de jauger le comportement du nouveau châssis Active Drive de la Laguna. Bonne surprise, l’auto se montre hyper précise et rattrape nos erreurs sans sourciller. Son comportement est irréprochable. Bref, nous sommes conquis ! Autant dire que notre surprise fut des plus importantes au moment de découvrir le sous-gonflage de l’un de nos pneus. La Laguna GT serait donc si incroyable qu’elle compenserait d’elle-même une telle anomalie ? Pas tout à fait, puisque, selon Renault, un simple Scenic aurait pu nous transporter à allure normale sans que nous ne nous rendions compte de la supercherie. Il est en revanche clair que les 4 roues directrices de la Laguna GT ont joué un rôle déterminant sur notre tenue de route, à allure soutenue.

Au final, cette journée nous aura permis de nous rendre compte de l’utilité d’un certain nombre d’aides à la conduite proposées par Renault mais aussi, fort heureusement, par d’autres constructeurs. Il convient néanmoins de garder à l’esprit que 80% des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. D’où l’intérêt de toujours rester concentré au volant, même dans un véhicule bardé d’électronique et réputé sûr…