Guide d'achat griffes sportives

 

Telle est la recette employée avec succès par la plupart des constructeurs généralistes depuis plus d'un demi-siècle pour booster leur image de marque. Fiat, Alfa Romeo mais aussi Ford et Volkswagen ont été précurseur de cette tendance, désormais incontournable.

Les préparations opérées reprennent toutes plus ou moins les mêmes ingrédients : un châssis raffermi, un kit carrosserie pour épater la galerie et bien sur, une mécanique pétillante... Il n'en faut pas plus pour rendre un "GTIste" heureux !

Digne héritière de cette tradition ayant survécu contre vents et marées, la Renault Twingo RS est une véritable réussite. Passée entre les mains de la branche sportive du constructeur, la citadine offre de réelles qualités dynamiques et beaucoup de sensations. Une aubaine pour les amateurs de bombinettes à budget réduit.
Ses boucliers avant et arrière sont spécifiques, de même que sa sortie d’échappement chromée ou son becquet de toit. Ses élargisseurs d’aile musclent sa silhouette tout comme ses jupes latérales ou ses jantes "alu" de 17 pouces, qui apparaissent bien démesurées ! Sous le capot, Renault a opté pour un moteur atmosphérique 1.6 de 133 ch… qui n’est autre qu’une version revue du bloc de 110 ch de la Clio III. Grâce à lui, cette RS ne saurait être une simple Twingo. Ne serait-ce que par le son rauque libéré par son échappement "4 en 1". Côté performances pures, Renault annonce 8,7 s pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 201 km/h. Le tout pour une consommation annoncée de seulement 7l/100 km.
Par rapport à une Twingo GT, son assiette a été abaissée, ses voies élargies, sa barre anti-roulis arrière renforcée et son tandem ressort/amortisseur durci. Ainsi préparée, la Twingo vire à plat et trace sa route avec une précision chirurgicale.
Mais le véritable atout de cette Twingo RS pourrait finalement être son tarif. Proposée à 15 601 euros avec, en bonus, un stage de pilotage Renault Sport Experience offert, la petite est en effet 2 899 euros moins chère que sa rivale, la Fiat 500 Abarth…

Et oui chez Fiat, on respecte à nouveau les bonnes vielles recettes. Abarth a ainsi fait un retour remarqué sur le devant de la scène avec une interprétation musclée de l'interprétation moderne du pot de yaourt.

Cette puce mise sur un tempérament brûlant, un look dément, un équipement très complet et quelques clins d'oeil à ses glorieuses aînées. On remarque bien sûr le kit carrosserie intégrant de nouveaux boucliers avant et arrière, bas de caisse et passages de roues plus robustes, mais aussi le diffuseur d'air à l'arrière et les jantes 16 ou 17 pouces au choix. Cerise sur le gâteau, les logos en forme de scorpion !
La 500 s'encanaille aussi dans l'habitacle, où le constructeur n'a pas lésiné sur les références sportives. Sièges baquets enveloppants, volant à méplat, sellerie spécifique, pédalier en aluminium... rien ne manque !

Côté moteur, la bombinette adopte un 4 cylindres 1.4 T-Jet développant 135 chevaux. Un moteur enthousiasmant qui emmène la petite citadine de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, pour une vitesse maxi de 205 km/h. Et la 500 Abarth échappe même au malus écologique avec ses émissions de CO2 de 155g/km.
Le caractère latin de la petite citadine resurgit à travers sa sonorité travaillée, ses accélérations volontaires et son châssis bien équilibré. Quand les virages se présentent, la 500 plonge la tête la première. Elle dévoile une direction ferme et précise, des prises de roulis inexistantes et des relances joufflues.
Cette 500 revisitée par Abarth se présente comme une véritable machine à sensations. Elle distille un plaisir de conduite surprenant malgré sa puissance plutôt contenue, et offre un style incomparable. Certes, à 18 500 euros, cette bombinette n'est pas donnée. Mais elle propose tout de même un équipement complet et des performances tout à fait satisfaisantes.

Les berlines aussi ont droit à leur traitement de choc. Et chez Renault, celui-ci passe aussi par un spectaculaire système de train arrière piloté. La Laguna GT se chausse en effet de 4 roues directrices, un système géré par l'électronique qui rehausse la sécurité comme le plaisir de conduite.

Le châssis 4Control communique en temps réel avec la colonne de direction et l’ESP, pour déterminer et opérer, via un actionneur électrique, le braquage adéquat des roues arrière.
Selon la vitesse à laquelle elle négocie les virages, les roues arrière braquent dans un sens ou de l’autre. En dessous de 60 km/h, elles assistent les roues avant en braquant en sens opposé. Au-delà de cette vitesse, elles pivotent dans le même sens que le train avant pour contrer la force centrifuge déviant le train arrière. Le comportement de la Laguna, loin d’être d’insipide à la base, s’en trouve transfiguré. Mieux, on lui découvre différentes facettes adaptée à chaque situation. Lors des manœuvres à basse vitesse, le rayon de braquage ramené de 12,05 à 10,80 m lui confère l’agilité d’une citadine. On en profite notamment dans les épingles, où l’on joue moins du "cerceau" grâce notamment à la démultiplication réduite de la direction. A plus vive allure, la berline attaque les courbes avec l’assurance et la précision d’un coupé, ancrant ses gommes dans l’asphalte et repoussant l’entrée en action de l’ESP. Selon Renault, la sécurité progresse aussi à grand pas, cette Laguna réussissant à 130 km/h une manœuvre d’évitement qui met en échec la version classique au dessus de 110 km/h.
Côté tarifs, cette variante GT la joue également profil bas avec son prix de 30 000 euros tout rond, à majorer de 750 euros de malus.

Comme la Mégane RS avant elle, la Clio badgée Renault Sport a eu droit récemment à sa version affûtée spécialement pour le circuit, nommée F1 Team R27. Un modèle plutôt gâté question déco avec sa teinte jaune canari, ses stickers à damier, ses logos "World Champion", ses étriers de freins rouge vif et ses jantes 17 pouces gris anthracite…
En comparaison, l’habitacle de cette Clio affiche une sobriété monacale. Mise à part la plaque numérotée près du frein à main, rien ne la distingue vraiment de la version classique. Le constat est identique sous le capot. Rien ne bouge, on retrouve le 2 litres de 200 ch et 215 Nm de couple des Clio RS "civilisées". Un moteur que l'on apprécie haut dans les tours, aux abords de la zone rouge. Sa puissance maxi est en effet atteinte 250 tr/min seulement avant le rupteur ! Les performances sont remarquables, avec un 0 à 100 km/h franchi en 6,9 s et le 1 000 m départ arrêté couvert en 27,5s.
Dans les enchaînements, la précision du châssis apparaît accrue, les mouvements de caisse réduits et le plaisir… plus grand. Cette Clio RS "+" se déhanche plus facilement - une fois l’ESP totalement déconnecté - décrivant de belles figures à l’abord des courbes. Mais il faut la brusquer et jouer du transfert de masse pour prendre en défaut sa stabilité.
Convaincant sur la piste, l’esprit radical de la RS F1 Team R27 se paie sur la route. Si la version classique se montre tolérante côté confort, les lombaires du conducteur communient ici directement avec la chaussée…
Bref, les amateurs de sorties circuit auraient tort de se priver de cette machine ludique et efficace. Mais ils devront se tourner vers le marché de l'occasion pour en faire l'acquisition... ou bien attendre une prochaine version délurée de la nouvelle Clio RS, sur le point d'arriver !