Sexy, raffiné et diablement efficace, le coupé Laguna fait une entrée remarquée.
Un coup de crayon très inspiré
Bonne surprise aux places arrière
Un comportement impérial
Souplesse et discrétion pour le nouveau V6 dCi
Un positionnement agressif
Après la berline, malmenée pour son style trop frileux, Renault corrige le tir de belle façon avec la Laguna Coupé. Une authentique séductrice aux atouts de taille : 4 roues directrices - de série ou en option selon les versions -, un V6 dCi inédit et un rapport prix/prestations avantageux. Assurément, le charme agit…
L’heure est au retour aux sources pour les fleurons du Losange. Après l’audace incomprise des Avantime et Vel Satis, Renault emprunte désormais une pente moins glissante pour se hisser vers le haut de gamme. Et c’est avec un inhabituel respect des traditions que le constructeur a décliné l’austère Laguna en un rutilant coupé. Un baptême du feu bien à propos pour la familiale, qui n’attisait guère de déclarations d’amour jusqu’ici.
Ce modèle, dont les fondements stylistiques ont été définis en 2004 par le concept Fluence, injecte ainsi une bonne dose de glamour dans la gamme. Fluide et harmonieux, il séduit par l’équilibre de ses proportions, avec en point d’orgue une poupe des plus valorisantes. Subtile et cintrée, celle-ci flatte l’œil avec ses feux à LED fins et larges et sa malle de coffre savamment galbée, dont la réalisation complexe a imposé le recours aux matériaux composites. Plus fidèle à la berline, la proue ne fait toujours pas l’unanimité mais a gagné en finesse, grâce à la greffe de nouveaux blocs optiques moins massifs.
Compacte, à première vue, avec son empattement raccourci de 7 cm et son porte-à -faux arrière très court, la Laguna Coupé affiche pourtant le même gabarit qu’une Audi A5 (4,64 m de long pour 1,81 m de large). Mais elle reste nettement moins encombrante qu’une Peugeot 407 Coupé, 17,5 cm plus longue…
A l’évidence, l’habitacle n’a pas fait l’objet des mêmes soins que la robe de cette Renault. Du moins à l’avant, où l’on retrouve à l’identique la planche de bord de la berline. Celle-ci n’accorde guère de place à la fantaisie ou au sport, mais convainc toujours en matière de qualité et d’ergonomie. On note l’arrivée de sièges un peu plus enveloppants à l’avant, mais la position de conduite pâtit toujours de la faible amplitude des réglages de l’assise et de la colonne de direction.
Les places arrière ne prêtent pas à la critique puisqu’elles ménagent une place confortable à 2 adultes. Garde au toit et place aux genoux sont en effet très convenables pour la catégorie.
Côté équipement, les clients exigeants retiendront que la Laguna Coupé inaugure une nouvelle génération de système audio à effet « 3D », développée par la société Arkamys. En alternative à cet équipement livré de série, un ensemble haut de gamme Bose à 10 haut-parleurs est également proposé. La Laguna Coupé propose en outre les connexions RCA et USB, et une compatibilité CD MP3.
Comme sur la berline et le break, le châssis à 4 roues directrices équipe de série les versions GT du coupé. Sur les plus hautes finitions (modèles V6), il figure également parmi les options, au prix de 2 000 euros. Curieusement, ce système largement plébiscité sur la Laguna GT a troqué son appellation "Active Drive" contre un "4Control" véhiculant un message plus clair selon Renault. Mais le principe reste bien entendu le même : jusqu’à 60 km/h, un actionneur électrique oriente le train arrière dans le sens opposé à celui des roues avant, pour accroitre la maniabilité. Conséquence : le coupé Laguna braque plus court qu’une Clio ! 10,10 m lui suffisent pour faire demi-tour contre 10,60 m pour la citadine (et 10,80 m pour la Laguna GT, à l’empattement supérieur). Au-delà de cette vitesse, la rotation des roues arrière s’inversent pour repousser les limites du survirage. La précision de conduite s’en trouve améliorée et les vitesses de passage en courbe deviennent déraisonnables...
A dire vrai, les gains de maniabilité se font surtout ressentir lors des manœuvres et évolutions à basse vitesse. Ce sentiment d’agilité perdure à allure plus élevée, mais il incombe alors en grande partie à la démultiplication très réduite de la direction.
Tout comme la sécurité, l’agrément atteint donc des sommets grâce à la précision et la réactivité offertes par les 4 roues directrices. Un formidable atout qui, aux yeux même de l’intransigeante presse allemande, rivalise en terme de plaisir avec les sacro-saintes propulsions. Il permet en outre de gommer - partiellement - la surcharge du train avant ressentie sur notre modèle, qui était équipé du nouveau V6 3.0 dCi. Fort de 235 ch et de 450 Nm de couple disponible dès 1 500 tr/min, ce bloc séduit par sa souplesse et son silence de fonctionnement (c’est à peine s’il on le devine à l’arrêt). Mais nul doute qu’animé par un plus léger 4 cylindres - tel que l’excellent 2.0 dCi 180 ou le 2.0 Turbo de 205 ch -, le coupé impressionnerait encore davantage dans les enchaînements.
Côté transmission, la boîte automatique à 6 rapports, accouplée d’office au 3 litres diesel, privilégie plus la douceur que le dynamisme. Elle s’accorde donc fort bien à cette mécanique "raffinée", exempte de toute vibration.
Flatteur et impérial sur la route, ce coupé redonne du panache au Losange à un moment où il en a grand besoin. Etant données ses prestations de qualité, il s’avère bien placé financièrement avec des prix démarrant à 31 900 euros en essence (2.0 T 170) ou 32 900 euros en diesel (2.0 dCi 150). Très typé haut de gamme, notre modèle 3.0 dCi à 4 roues directrices s’attaque à des rivales de race, et s’échange contre 49 300 euros.
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