Essai RENAULT LAGUNA III Laguna III 2.0 dCi 150 Expression

 

Ceux qui s’attendaient à un style audacieux resteront sur leur faim : très classique, voire convenue, la robe de cette Laguna apparaît plus statutaire et moins dynamique que celle de la précédente mouture, qui revendiquait une certaine latinité avec ses épaulements marqués. Le style lissé, sans saillie ni aspérité bien que dynamisé par quelques arêtes vives, évoque un peu l’univers aquatique déjà mis en scène par le concept Nepta, auquel la Laguna emprunte sa calandre. Le profil, qualifié de « propulsif » bien qu’il fasse la part belle aux lignes ascendantes souvent suggestives de décélération, est marqué par le contraste entre le généreux porte-à-faux avant, qui évoque certaines routières comme la C6, et la poupe tronquée, particulièrement haute et râblée. La principale fantaisie de cette Laguna, destinée à séduire les flottes comme les particuliers, concerne les feux arrière à LED, ciselés et haut perchés. Si, à l’image de ses rivales, la nouvelle familiale Renault subit une légère dérive de ses dimensions (+11 cm en longueur, +4 cm en largeur), l’inflation pondérale devenue indissociable de chaque renouvellement a cette fois été endiguée, grâce à l’utilisation d’aciers UHLE emboutis à chaud et à l’optimisation de la géométrie des pièces. Une démarche à saluer, d’autant que le carénage intégral du soubassement et le travail mené sur les jeux et affleurement a permis d’obtenir un Cx flatteur de 0,29.

Première voiture de gamme haute développée dans le cadre du contrat 2009, la Laguna entend incarner au mieux la Qualité, véritable leitmotiv des responsables de la marque. S’il est trop tôt pour préjuger de la fiabilité et de la durabilité de la dernière née, une première prise en main permet déjà de mesurer les progrès accomplis dans le domaine de la qualité perçue.
Manifestement, les spécialistes allemands ont servi de mètre-étalon lors de la conception de l’habitacle. Bien calé dans un siège semi-baquet à la mousse plus ferme que par le passé, le conducteur fait face à un petit volant, joliment dessiné et d’apparence robuste, à une instrumentation au graphisme soigné et à une planche de bord aux lignes très travaillées, particulièrement seyante et chaleureuse en finition Initiale. La coiffe noire en double vague évoque irrésistiblement certaines productions bavaroises, y compris par son grainage et sa texture « slush » agréable et valorisante, tandis que les contreportes sont garnies d’un pelliculé de bonne facture. Enfin, bien que les plastiques constituant la console et le bas de la planche de bord demeurent rigides, leur grainage et leur aspect ne souffrent aucune critique particulière. La sécurité passive est annoncée supérieure à celle de sa devancière, déjà créditée du score maximum de 5 étoiles au très médiatique crash de l’EuroNcap. Malheureusement, à l’image de ses compétitrices germaniques, la Laguna ne signe aucune prouesse particulière au chapitre de l’habitabilité. Très correcte à l’avant, celle-ci pourra décevoir les grands gabarits aux places arrières, en raison d’une garde au toit limitée et d’un espace aux jambes moins généreux que ne le promettaient les innovants sièges minces. De la même manière, le volume du coffre se révèle assez moyen : certaines rivales comme la Mazda 6 ou la nouvelle Ford Mondeo se montrant bien plus logeables. Sur ce chapitre, la Laguna ne marque aucun progrès significatif par rapport à la génération précédente en dépit de ses dimensions en hausse.

Les deux blocs 2.0 essence de 140 et 170 chevaux, disponibles dès le lancement, seront rapidement rejoints par la traditionnelle entrée de gamme1.6 de 110 chevaux, puis par la motorisation V6 qui servira de porte-drapeau. Dans nos contrées, le diesel devrait selon toute vraisemblance représenter l’essentiel des ventes, grâce à une offre constituée d’un sobre 1.5 dCi « downsizé » de 110 chevaux et d’un panel de 2.0 dCi développant respectivement 130, 150 et 175 chevaux.
Animé par le 2.0 de 150 chevaux, fort de 340 Nm, notre exemplaire d’essai s’est révélé particulièrement silencieux, ce qui témoigne du soin accordé à l’acoustique vibratoire et à l’isolation phonique du bloc. En revanche, le manque de couple à bas régime, caractéristique des turbo-diesels, se révèle très accentué, ce qui rend les reprises laborieuses en deçà de 2 000 tr/min. Au delà, le moteur fait preuve d’une belle vigueur, et catapulte rapidement la voiture à des vitesses prohibées, dans le plus grand confort auditif. Rançon de ce filtrage réussi, le conducteur est condamné à porter une attention soutenue au tachymètre sous peine de voir son permis réduit à l’état de confettis: heureusement, le régulateur est livré en série. Pour sa part, la consommation annoncée, d’environ 6l/100 km, nous a semblé un tantinet optimiste. A la décharge de la voiture, le rythme de conduite soutenu adopté sur les petites routes autrichiennes n’était pas très propice à un record de sobriété.

Particulièrement sûre, la précédente génération de Laguna n’avait pas à rougir de son comportement routier. Fort logiquement, le Losange n’a pas cherché à bouleverser cette recette gagnante, et a reconduit les solutions techniques simples mais efficaces de sa devancière. Basée sur une plate-forme classique, avec un train avant pseudo Mc Pherson et un traditionnel essieu arrière en H à déformation programmée, la nouvelle génération se distingue principalement par la raideur accrue de ses ressorts de suspension, augmentée de 25% à l’avant et de 50% à l’arrière.
Le résultat se révèle particulièrement probant : très bien tenue, la caisse prend peu de roulis dans les courbes abordées rapidement. La direction s’avère quant à elle très directe et communicative, en particulier sur notre modèle d’essai doté d’une assistance hydraulique variable. Le bilan dynamique est donc particulièrement réussi, d’autant que ces réglages privilégiant le « toucher de route » ne portent pas préjudice au confort de roulement de l’auto, qui préserve un excellent filtrage des imperfections de la chaussée. Cet agrément de conduite n’est pas non plus obtenu au prix de la stabilité, impériale. Revers de la médaille, les larges pneumatiques 225/45 de 18 pouces, fortement sollicités, risquent de nuire sérieusement à la santé de votre porte-monnaie lors de leur remplacement. En cas d’excès d’optimisme, l’arsenal électronique (ABS, ESP, AFU…) veille au grain. Le freinage, assuré par des disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière, se montre lui aussi particulièrement puissant et endurant.

Si la ligne classique de cette 3e génération de Laguna ne déclenche pas forcément un coup de foudre immédiat, la voiture se révèle très convaincante sur le plan dynamique, et séduit par la présentation agréable de son habitacle autant que par le soin apporté à sa finition. Affichée à partir de 21500 euros (1.6 16V) et exempte de réel défaut, elle semble à même de réunir les suffrages des flottes comme des particuliers. Toutefois, elle devra au préalable dissiper l’image négative liée aux débuts difficiles de la Laguna II. Les premiers pas engageants de la Clio III et la garantie 3 ans ou 150 000 km, qui témoignent de la confiance retrouvée du Losange, devraient rassurer les futurs clients.