Essai RENAULT LAGUNA III Laguna III 2.0 16V 205 GT

 

La Laguna n’est pas la première à se chausser de 4 roues directrices. La Honda Prelude disposait déjà en 1987 d’un tel système, que l’on retrouva vite sur certaines Mazda (626, MX-6) avant que Mistubishi, Nissan, Toyota et GM ne prennent le train en marche. Dans un autre registre, les engins de chantier mais aussi les autos du Trophée Andros et autres "monster trucks" américains s’en remettent à ce principe depuis longtemps.
D’abord mécaniques puis électroniques, ces technologies furent éclipsées dans les années 90 par l’arrivée de l’ESP, aux bienfaits en termes de sécurité active équivalents mais obtenus à moindre coûts. Renault combine bien sûr les deux sur sa Laguna GT, qui pousse à un niveau encore jamais vu le rôle de l'électronique dans la gestion de son système 4RD (pour 4 roues directrices). Développé avec la complicité des esprits en ébullition de Renault Sport Technologies, le châssis Active Drive communique en temps réel avec la colonne de direction et l’ESP pour déterminer et opérer, via un actionneur électrique, le braquage adéquat des roues arrière. Cerveau de ce système analysant à chaque instant la situation de l’auto, le calculateur électronique gérant ces opérations provient (comme l’actionneur) de l’équipementier japonais Aisin, expert en la matière. Techniquement, le châssis n’est pas fondamentalement remanié, l’actionneur étant simplement greffé à l’essieu arrière d’origine.
Dans la toute jeune gamme Laguna, deux versions GT, l’une essence et l’autre diesel, se chargent de mettre en scène ce dispositif qui vise à dynamiser la berline au losange, jugée jusqu’ici trop frileuse. De l’extérieur, on les reconnaît aux ouïes latérales factices de leur bouclier, à leur grille de calandre spécifique, leurs projecteurs à fond noir à l’avant et fumés à l’arrière et leurs jantes Celsium de 18 pouces.

Les Laguna GT berline et Estate se distinguent également par leur habitacle au traitement plus sportif. Le volant en cuir surpiqué et au méplat très marqué côtoie une sellerie cuir/alcantara qui agrippe virilement les épaules du conducteur. Sous ses pieds, il trouvera un pédalier aluminium évoquant la GTi du fiston, et sa main droite empoignera un pommeau de levier de vitesse rond taillé dans le même métal. Le logo GT stylisé qui griffe à l’extérieur les montants de portières s’affiche également sur les sièges.
S’insérant dans la gamme parmi les finitions les plus hautes, la version GT offre également de série la climatisation régulée bi-zone, des projecteurs bi-xénon directionnels, la carte de déverrouillage mains-libres ou encore le radar de recul.

Le fleuron de la famille Laguna reçoit deux mécaniques inédites, qui coiffent la gamme en attendant l’arrivée des six cylindres. Côté diesel, le 2.0 dCi, disponible jusqu’ici en version 150 ch, et 175 ch sur l’ancienne génération, atteint cette fois 180 ch et 400 Nm. Copieux ! Mais le 2.0 turbo essence tiré de la Mégane RS nous semblait plus enclin à assumer les promesses de "plaisir intense" de cette Renault. Dégonflé à 205 ch, il revendique 300 Nm de couple disponible dès 3 000 tr/min. Civilisé à bas régime, tonique après la mise en route du turbo, il s’avère un stimulant idéal pour la sage Laguna. Ce bloc indéniablement fougueux lui octroie de jolis chronos : un 0 à 100 km/h en 7,8 s et le kilomètre départ arrêté en 28 s tout rond. Et son chant viril n’est pas pour nous déplaire. Pour moins éroder le "plaisir intense", une commande de boîte plus rapide l’aurait secondé judicieusement. On émettra également des réserves au sujet de la "descente" de ce 4 cylindres, qui s’établit rarement sous les 10 l/100 km.

C’est bien sûr dans les courbes que nous attendions cette Laguna au tournant. Selon la vitesse à laquelle elle les négocie, les roues arrière braquent dans un sens, ou de l’autre. En dessous de 60 km/h, elles assistent les roues avant en braquant en sens opposé, avec un angle maxi de 3,5°, pour accroitre la maniabilité. Au-delà de cette vitesse, elles pivotent dans le même sens que le train avant pour contrer la force centrifuge déviant naturellement le train arrière à l’extérieur du virage.
Le comportement de la Laguna, loin d’être insipide à la base, s’en trouve transfiguré. Mieux, on lui découvre différentes facettes adaptées à chaque situation. Lors des manœuvres à basse vitesse, le rayon de braquage ramené de 12,05 à 10,80 m lui confère l’agilité d’une citadine. On en profite notamment dans les épingles, où l’on joue moins du "cerceau" grâce à la démultiplication réduite de la direction. A plus vive allure, c’est avec l’assurance et la précision d’un coupé que la berline attaque les courbes, ancrant ses gommes dans l’asphalte et repoussant l’entrée en action de l’ESP. Un dynamisme qu’il convient aussi d’attribuer à la monte spécifique - des Bridgestone Potenza - et aux réglages du châssis effaçant toute trace de roulis. Selon Renault, la sécurité progresse aussi à grand pas, cette Laguna réussissant à 130 km/h une manœuvre d’évitement qui met en échec les versions classiques au dessus de 110 km/h.
Cet aplomb remarquable ne se paie pas au prix d’un confort approximatif, les passagers profitant de prestations très convenables en la matière. A condition que le conducteur daigne tempérer son enthousiasme !

Renault a donc joué franc jeu avec le nouveau joker de la Laguna, dont les prétentions en termes de plaisir de pilotage apparaissent définitivement justifiées. Côté tarifs, cette variante GT la joue également profil bas avec son prix de 30 000 euros tout rond, à majorer de 750 euros de malus (31 000 euros en 2.0 dCi 180, + 1 200 euros pour le break).
A défaut de version et finition comparable dans la gamme, difficile d’établir la rallonge financière sur le modèle essence, mais elle se limite à 1 500 euros sur le diesel par rapport à la version 2.0 dCi 150 ch dynamique, largement moins équipée.
En revanche malgré notre enthousiasme et les talents du châssis Active Drive, nous n’avons pas fait usage du sac en papier mis à notre disposition…