Essai Renault Twingo II Tce 100 Gordini

 

Même si la Twingo est depuis un moment maintenant tranquillement installée parmi les références de sa catégorie, la française a vu débarquer ces dernières années une concurrence de plus en plus féroce. Les Volkswagen Up ou Fiat Panda en tête, avec des solutions techniques innovantes et qui donnerait presque un coup de vieux à notre puce nationale.

Il n'était pas possible techniquement (ou peu rentable, c'est selon) de chausser dans l'actuelle Twingo un 3 cylindres ou un stop&start, mais il restait du potentiel à exploiter sur ses mécaniques. En regardant la Up ! et son design tout en angles, la Twingo 2 avait aussi une dernier carte à jouer avec un nouveau coup de crayon plus extravagant. Rester dans le coup à moindre coût, telle est l'approche de la Twingo 2 restylée.

Ce nouveau look est donc la première conséquence du style Van Den Acker dont on reconnaît rapidement la calandre inspirée par le concept Dezir. Parallèlement, Renault a souhaité renouer avec une clientèle nostalgique de sa bouille des années 90. D’où l'intégration de ces deux grands yeux ronds supplémentaires sur la face avant, ou de ces anti-brouillards et autres feux de recul dessinés comme des petits bijoux de fillette. Un look à la fois enfantin, fashion et féminin, sorte de tout en un, tant cette Twingo semble s’être arrêtée en plein milieu d'un morphing de styles.

De nouvelles ambiances ont été ajoutée, que ce soit via des stickers de toit (200 euros), les coques de rétroviseurs + baquettes latérales (120 euros), ou juste les coques (80 euros). Ces tarifs incluent la pose. A noter un autre clin d’œil à la Twingo de 1993, le retour du toit ouvrant électrique en toile (850 euros).

Ses dimensions n'ont pas changé, avec son châssis issu du segment supérieur, la française reste un « grand » gabarit avec 3,69 mètres de long contre 3,65 mètres pour la nouvelle Panda, 3,54 pour la Up! et 3,42 mètres pour l'Aygo. Même si elle ne dispose au catalogue d'aucune aide au stationnements, la Twingo n'est pour autant pas bien compliquée à garer ou manœuvrer. Seul son porte à faux avant demande plus d'attention qu'une Up! par exemple.

A bord, on retrouve aussi de nouvelles ambiances bi-tons, jouant sur les cerclages de grilles d’aération, les tissus de portes et l'instrumentation. La finition Gordini apporte même quelques touches supplémentaires avec un levier de vitesse et son soufflet spécifique, un pédalier en alu, des inserts sur les seuils de portes ou encore une sellerie bi-tons avec broderies. On est pas au niveau de la délirante Panda, mais c'est largement à la hauteur de ce que propose la toute récente Up!. On apprécie également la belle finition des inserts laqués, généralement peu consistants.

La finition Access se distingue par le minimum syndical en terme d'équipements, mais justifie ainsi un prix d'appel particulièrement compétitif de 7 990 euros. La finition Authentique apporte la direction assistée ou le régulateur/limiteur de vitesse. Elle offre surtout le plus large choix d'options avec notamment le pack modularité incluant les sièges coulissants à 700 euros. Cette équipement fort pratique sur ce segment est de série sur toutes les finitions supérieures.

Moyennant 340 euros + 49 euros pour la navigation, le combiné multimédia Oxygen (pour le moment exclusivement pour les équipements d'origine Apple) permet, à l'image du système maps+more de la Up! Ou Blue and Me de la Panda, de collecter et consulter quantités d'informations d'éco-conduite.

Enfin en matière d'espace intérieur et de modularité, la Twingo assoie sa supériorité (en attendant l'essai de la nouvelle italienne), grâce notamment à des sièges arrière à la fois confortables et rabattables en porte feuille. Il en résulte un plancher profond et parfaitement plat. Cette dernière manipulation demande toutefois aux petits et moyens gabarits quelques efforts pour atteindre et manipuler les tirettes. La possibilité de coulisser les sièges à partir du coffre serait aussi bien utile. Quand au coffre, hors pack modularité, la Up ! (251 à 951 litres) et la Twingo 2 (230 à 959 litres) se suivent de près.

3 cylindres, Stop&start, boîte robotisée, ESP et autres systèmes de freinage automatique d'urgence (de série sur la nouvelle Panda!), les nouvelles mini-citadines bénéficient aujourd'hui de réelles avancées techniques. Il faudra patienter jusqu'à la prochaine génération de Twingo pour en profiter. En attendant, Renault a simplement optimisé ses motorisations. 33 g/km de CO2 et 1.3 l/100km ont été gagné par exemple sur le bloc essence 1.2 75 ch.

Seul sans plomb disponible lors de notre essai, le TCe 100 ajoute un confort d'utilisation hors des routes saturées de nos grandes cités. Coupleux, grâce au turbo à faible inertie, ce moteur est particulièrement tonique et agréable à l'oreille dans les tours. Certes, ce n'est pas un 3 cylindres à l’appétit d'oiseau mais le TCe 100 offre un compromis plaisir/consommation très attirant. Sur un parcours à la fois citadin, départemental et parfois vallonné, nous avons maintenu la consommation à 7,3 l/100 km (5,7 sur le papier). Gare à l'explosion de ce chiffres en conduite plus dynamique, d'autant qu'un 6ème rapport n'aurait pas été de trop pour les grands axes. Avec 130 g/km de CO2, il restera dans la zone neutre du bonus écologique en 2012.

Il va sans dire que pour ceux qui recherchent avant tout l'aspect pratique et économique d’un véhicule, les puissances inférieures seront plus adaptées.

Équipée en pneus « vert » relativement durs, la Twingo impose la prudence sur route mouillée ou grasse, en raison également d'une direction légèrement floue en son centre. En d'autres circonstances, le châssis de la Clio 2, à peine masqué, fait toujours preuve d'une grande stabilité et d'un excellent confort d'amortissement. Face à ses concurrentes, la Up! nous avait toutefois paru plus homogène sur la route (surtout grâce à un freinage irréprochable).

C'est donc la dernière ligne droite pour la Twingo 2 avant de laisser place à son héritière et une toute autre vision de la mini citadine. Une dernière évolution réussie tant elle attire la curiosité avec désormais ses 4 grandes pupilles reconnaissables entre mille.

Le TCe 100 n'est en revanche disponible qu'en finition Gordini, laquelle privilégie les équipements de style, parfois superflus pour qui n'a pas la culture du losange des années 60. A 14 800 euros, son prix est à rapprocher de celui de le Up ! Black facturée 14 250 euros, qui inclut la navigation, tout comme l'Aygo Connect Sport 1.0 VVT-i à 11 950 euros. Ces deux concurrentes offrent toutefois des motorisations moins polyvalentes. Qui plus est, en cas de forte utilisation du coffre, la Twingo prend le dessus.