SAAB racheté par Spyker

 

Alors que le sort du constructeur scandinave semblait définitivement scellé et que son démantèlement était bel et bien entamé, un ultime rebondissement renvoie SAAB sous les feux de l’actualité. L’artisan hollandais Spyker vient en effet d’acquérir mardi dernier le constructeur suédois pour une valeur estimée de 400 millions de dollars, comme le confirmait récemment l’agence Reuters. Mais pour les deux sociétés, très différentes et confrontées à des aléas de rentabilité chroniques, beaucoup d’obstacles demeurent à surmonter. Le redressement du suédois s’annonce donc comme un défi particulièrement risqué !

En redressement judiciaire depuis près d’un an, le constructeur a vécu des mois quelques peu mouvementés. Isolé, après sa mise à l’écart par General Motors, le Griffon de Trollhättan, en sévère perte de vitesse depuis plusieurs années, a ainsi vu se succéder différents projets de reprise, plus ou moins crédibles sur le plan industriel. La défection en novembre dernier du compatriote suédois Koenigsegg, constructeur de GT longtemps pressenti, avait finalement conduit le géant américain à jeter l’éponge et à prononcer début janvier la mise liquidation judiciaire. Dans ce contexte funeste de démantèlement des actifs du fabricant scandinave, l’annonce mardi d’une reprise par l’artisan néerlandais Spyker, dernier candidat en lice depuis la capitulation du fonds d'investissement luxembourgeois Genii Capital, survient comme une bouffée d’air frais. Au sortir de plusieurs mois de négociations laborieuses, GM et Spyker se sont donc enfin accordés sur les conditions de la cession, évaluées à 74 millions de dollars en numéraire (soit environ 52M€) et 326 millions de dollars sous forme de titres.

Détenu hauteur d’un tiers par le consortium financier russe Convers et pour un quart par un fond souverain d'Abou Dhabi, le modeste artisan hollandais, réputé pour ses sportives de luxe, fait donc main basse sur le second constructeur suédois, figure emblématique de l’industrie automobile. La transaction devrait aboutir mi-février et conduire à la création d’une société commune, baptisée Saab Spyker Automobiles. Soucieux de faciliter l’opération, le gouvernement suédois s’apprête même à garantir le prêt de 400 millions d'euros demandé par Saab auprès de la Banque européenne d'investissement (BEI).

Évidemment, l’euphorie est de rigueur chez SAAB : le directeur général, Jan Åke Jonsson, s’est annoncé « confiant dans les capacités de l’accord à assurer l'avenir de la marque et de maximiser son potentiel ». De son côté, le responsable des alliances chez GM, John Smith, a salué « une grande nouvelle pour les employés, les fournisseurs et les concessionnaires de Saab, une grande nouvelle pour des millions de clients et d'adeptes de Saab dans le monde, et une grande nouvelle pour GM ». Il est vrai que les aficionados du Griffon comme les usagers seront un peu rassérénés par cet heureux dénouement.

Reste que les difficultés ne sont pas terminées pour les deux mariés, de tailles inégales et tous deux déficitaires. Valorisé sous les 90M€, Spyker compte une centaine d’employés, à comparer aux 3400 de SAAB. Un David contre Goliath automobile, qui pourrait évoquer, toutes proportions gardées, la récente tentative d’absorption de VW par Porsche. Tout l’enjeu pour Victor Muller, dirigeant de Spyker, consistera donc à métamorphoser deux sociétés mal en point en un unique groupe rentable. Une tâche qui s’annonce difficile et lente : selon son propre aveu, "plusieurs années" seront nécessaires pour remettre Saab sur pied. Si le contrat ne prévoit aucune garantie de pérennité des 3.400 emplois chez Saab, aucun licenciement n’est officiellement prévu pour l’heure, Victor Muller soulignant au contraire la nécessité d’augmenter les capacités de production.

Des ambitions qui se heurtent néanmoins aux réalités industrielles. Plombé par ses pertes, le constructeur suédois doit faire face à un coût du travail élevé, et surtout à un effondrement des ventes dû à une gamme obsolète faute de renouvellement. Des facteurs qui suscitent l’inquiétude des spécialistes. Bien entendu, l’accord prévoit que GM continue à soutenir Saab et Spyker durant quelques temps, notamment en lui fournissant des services d'ingénierie et certaines pièces pendant une période de transition. Mais il serait illusoire d’attendre des miracles de l’ancienne maison-mère, qui a plongé le suédois dans la léthargie, et se préoccupe surtout aujourd’hui d’éponger ses propres fuites budgétaires.

Filiale de General Motors depuis 10 ans, l’emblématique constructeur de Trollhättan, longtemps synonyme de sécurité et d’audace technologique, apparaissait quelque peu ankylosé depuis quelques années. Un véritable gaspillage, au vu de l’histoire particulièrement riche du constructeur suédois.

Division automobile d’un constructeur aéronautique né peu avant la seconde guerre mondiale, SAAB s’est toujours illustré par sa capacité à innover. L’atypique type 92 de 1949, légère et profilée, ouvre le bal d’une destinée marquée par les succès sportifs, notamment en rallye, et les prouesses techniques, avec un rôle de précurseur dans le domaine du turbo. Particulièrement avant-gardiste dans le domaine de la sécurité passive, le suédois, inventeur de l’allumage automatique des phares, de la protection en crash latéral ou encore de l’appuie-tête actif, a longtemps disputé la palme en la matière à son compatriote Volvo. Ses batteries de crash-tests, bien plus poussés que les classiques tests consuméristes EuroNCap, font encore aujourd’hui référence.

Malheureusement, le géant yankee, aux prises avec un tassement de ses ventes et avec le délicat positionnement d’un surnombre de labels en perte d’identité, n’a pas su mettre à profit le vrai potentiel du joyau suédois. Le tournant du siècle s’accompagne alors de quelques errements, d’un manque de renouvellement et d’une sérieuse érosion d’image. Principale coupable, une gamme laissée à l’abandon. A bout de souffle au terme d’une carrière de 12 ans, la routière 9-5, refardée à la hâte en décembre 2005, a fini sa carrière en roue libre face à une concurrence germanique très affutée. Le familiale 9-3, bâtie sur une plate-forme d’ancienne Opel Vectra, peine également à masquer ses rides. Attendue en vain, la berline compacte préfigurée par le concept 9-X n’a jamais foulé la moindre route. Ultime coup de grâce, la pratique des rebadgings, navrante manie de GM, a achevé de discréditer le positionnement distinctif du suédois. La Saab 9-2X, clône de Subaru Impreza quelques temps commercialisées sur le marché US, et la Saab 9-7X, tout-terrain sur base Chevrolet, ont ainsi davantage galvaudé l’image qu’amélioré la rentabilité. Même le pari sur les biocarburants, conforme à l’image verte du scandinave, n’a pas réussi à sortir les finances du rouge.

Pour le constructeur au Griffon, le principal défi consiste à reconquérir son marché, en développant des modèles suffisamment attractifs et compétitifs. Un travail de longue haleine, qui requiert des investissements colossaux, compte-tenu de la valeur du ticket d’entrée sur un marché automobile plus concurrentiel que jamais. Une tâche rendue difficile par l’absence de clientèle captive, la léthargie du suédois ayant conduit la plupart des fidèles à fuir chez la concurrence. Dans ces conditions, difficile d’imaginer que la firme commune Saab Spyker Automobiles NV puisse survivre durablement de manière autonome sans établir de partenariats, même ponctuels. Un faisceau d’incertitudes qui conduit la plupart des investisseurs professionnels à fuir la valeur, en dépit d’un certain engouement des passionnés.

Pour autant, les raisons d’espérer ne manquent pas. En premier lieu, après une interminable période de gestation, le lancement de la nouvelle SAAB 9-5 a doté la firme d’un nouveau fleuron, moderne et conforme au patrimoine esthétique de la marque. Certes en décalage avec la course actuelle à la compacité, ce volumineux porte-drapeau constitue néanmoins un premier pas intéressant en vue d’une restauration de l’image, bien utile pour écouler de futurs modèles moins statutaires. D’autre part, le cross-over 9-4X est bel est bien dans les tuyaux, tandis que la future 9-3, modèle clef pour la marque, devrait débouler en 2012.

Surtout, l’histoire singulière de l’entreprise, sa forte identité et sa légitimité demeurent un capital irremplaçable, quoiqu’immatériel. Comme le rappelle à juste titre Victor Muller, "L'essence de la marque, c'est son côté suédois". Une personnalité affirmée et distinctive qu’il va falloir entretenir avec plus d’acharnement que par le passé, pour que SAAB ait une enfin une chance de s’approprier le XXIe siècle.