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LANCER LE DIAPORAMA

Crashs tests : apocalypse sous contrôle

La Clio 3 vient tout juste de remporter le titre de voiture de l'année 2006, en partie grâce à ses prestations en matière de protection des occupants ; l'occasion de faire le point sur la technique spectaculaire des crashs tests et sur les dernières innovations en matière de sécurité passive.

Ils les cassent pour les renforcer

Le silence est rompu par le bruit des treuils qui se mettent en marche. Leur rythme s’accélère et subitement 2 véhicules surgissent de part et d’autre du hangar et progressent l’un vers l’autre. Et le bruit fracassant déchire la scène et sème le chaos. S’en suit un silence singulier, lugubre, presque morbide. Impossible de ne pas se mettre à la place des passagers de la Clio et du Scénic qui viennent de s’encastrer dans une collision fatale. Mais point de pompier à l’horizon, les victimes d’aujourd’hui sont des mannequins habitués à la vie sans pitié de cobaye de crashs tests au centre d’essai Renault de Lardy, dans l’Essonne (91).

A bord, une myriade de capteurs

Ces passagers artificiels sont tout comme les véhicules bardés d’un attirail d’appareils de mesure pour tirer des milliers d’informations de ces tests, comme l’explique Jacques Faure, chef du service sécurité passive de Renault : « Nous installons 224 capteurs dans les véhicules et les mannequins pour mesurer les accélérations et déplacements, mais aussi 6 caméras autour de l’air de tir et 5 spécialement rapides à l’intérieur des modèles, qui filment à 1000 images secondes pour nous permettre de décortiquer la scène. » Ici, les 2 véhicules roulaient chacun à 50 km/h, une allure qui peut sembler faible face aux vitesses adoptées sur les nationales, routes les plus meurtrières, mais qui ne prend pas en compte un éventuel freinage des conducteurs juste avant la collision, s’ils en avaient du moins la possibilité.

Scénario classique : le choc frontal

Les voitures se sont heurtées dans cette simulation avec un léger décalage, le centre de la face avant du Scénic ayant percuté le côté gauche de l’avant de la Clio. Une situation classique et sévère puisque en France, 18 % des tués et 25 % des blessés graves le sont dans des collisions fronto-frontales. Autre scénario visé dans ce même essai, celui de la collision entre 2 modèles de masse différente, le Scénic affichant 220 kg de plus que la citadine. Dans ce cas de figure, la sévérité du choc reçu par la voiture la plus légère (la Clio) correspond à celle d’une collision à 60 km/h, soit 25% des tués dans les petites voitures. A cette allure déjà, les dégâts sont stupéfiants. La Clio, encore pimpante quelques minutes avant la simulation, voit son avant simplement pulvérisé dans le crash. A contrario, l’habitacle, zone indéformable servant le rôle de cellule de survie est quasiment intact, et les occupants saints et saufs. C’est aussi le cas dans le monospace compact, mais tout deux sont bien sûr bons pour la casse.

La compatibilité entre en scène

La capacité de 2 modèles de masses différentes à absorber l’énergie d’un choc, ce qu’on appelle leur compatibilité, fait l’objet d’une grande attention. L’objectif est de faire en sorte que le bilan lésionnel et la protection des occupants soient identiques d’un véhicule à l’autre. Ici, la structure avant des 2 autos, comme leurs côtés ou partie arrière, est composée d’aciers et de matériaux qui absorbent et dissipent l’énergie cinétique pour réduire la violence du choc sur les occupants. Ultimes barrières de sécurité, les airbags et ceintures de sécurité ont leur part de progrès. Ces dernières ne sont plus de simples bandes rigides qui retiennent le corps. Prétensionneurs et limiteurs d’effort agissent ainsi aujourd’hui sur elles en plaquant les usagers contre leur siège dès la détection du choc, et en libérant progressivement la pression après l’accident pour que les forces exercées ne provoquent pas de traumatismes ou lésions supplémentaires.

Des progrès aussi pour les passagers arrière

Autre cible visée, le phénomène de sous-marinage ou la propension des passagers arrière à glisser sous leur ceinture lors d’un choc, qui peut se traduire par de graves blessures à l’abdomen. Pour contrer cela, Renault a installé sur ses Modus et Clio III des sièges incorporant une bosse sous l’assise pour empêcher au corps d’avancer et dont les points d’attache des ceintures permettent à celles-ci de rester au niveau des cuisses et du bassin, et non sur leur ventre. Tout ceci permet à un constructeur comme Renault de se positionner en leader en matière de sécurité, avec toutes les retombées médiatiques (8 modèles de la marque ont décroché les 5 étoiles aux tests Euro NCAP) et commerciales que cela implique. Pour info, pas moins de 400 crashs tests ont lieu chaque année dans les centres d’essai de la marque au losange, et autant de traumatismes pour les valeureux mannequins qui trinquent pour que notre sécurité progressent…
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