Essai Toyota Yaris 3 1.33 VVT-i Lounge

 

La Yaris 3 est déjà très différente de sa devancière, sans faire dans l'originalité extrême puisqu'elle se rapproche du style de la plupart des modèles Toyota actuels. On y retrouve un petit quelque chose d'iQ, de Verso S ou encore de Prius, notamment avec ce groin baptisé « shark nose » très expressif. A voir si le temps ne le démode pas trop vite.

Exit les petites rondeurs, la Yaris 3 est plus en angles avec des blocs optiques au regard plus agressif et des pare-chocs proéminents, dont une entrée d'air frontale généreusement élargie. Un look plus sportif, donc, qui justifie les 2 cm perdus en hauteur par rapport à la Yaris 2.

Elle conserve malgré tout une bonne habitabilité avec une largeur intérieure plus généreuse de 3 cm. De l’extérieur, la Yaris 3 s'allonge de 10 cm (3,87 m) tout en restant en deçà des 4 mètres en moyenne de la concurrence. Son empattement, plus long aussi de 5 cm permet au final de se sentir encore un peu plus à l'aise à son bord.

4 finitions sont disponibles et 3 packs d'options supplémentaires. La Yaris 3 passe toutefois par quelques extrêmes : si les cuirs surpiqués et les plastiques moussés sont agréables, ils sont largement en minorité face à d'autres plastiques à l'aspect fibreux, esthétiques certes, mais creux comme un Kinder sans sa surprise.

Si jusqu'à maintenant les différents combinés étaient au centre de la planche de bord, cette fois, retour vers le conventionnel avec des compteurs à aiguille placés derrière le volant. C'est la fin d'une singularité propre à la Yaris au profit d'une ergonomie plus simple à appréhender.

L'attraction principale qui pourrait aider la jeune clientèle à privilégier la japonaise, c'est l'excellent combiné multimédia d'origine Arman (proposé également dans la Verso-S). Écran 16/9 de 15 cm, caméra de recul, streaming Bluetooth et téléphonie sont pris en charge. Baptisé Toyota Touch (disponible en série dès le second niveau de finition), la version Touch and Go y ajoute la navigation GPS dont un service de recherche Google. Toyota lancera un site web dédié à cet appareil et proposera un large (dans la théorie) choix d'applications à installer à bord, à l'image des smartphones modernes.

Un tel équipement est rarissime parmi les citadines et nécessite un abonnement « datas » à ouvrir chez votre opérateur. A titre d'exemple, un client Orange pourra choisir entre plusieurs forfaits allant de 2 euros/mois pour 20 Mo de données reçus (ce qui devrait être vite atteint par un jeune conducteur accro aux sites communautaires) et jusqu'à 800 Mo pour une vingtaine d'euros/mois.

Notons que la banquette arrière n'est plus coulissante, petite déception compensée par le volume en hausse de 14 litres du coffre (286 litres). C'est mieux que les Mazda2 (250 litres) et Volkswagen Polo (280 litres), mais juste en dessous de la Renault Clio (288 litres). Quant à la Hyundai i20, elle met tout le monde d'accord avec ses 295 litres.

Statu quo en revanche en ce qui concerne les motorisations, rigoureusement identiques à la précédente génération de Yaris tout en gagnant légèrement en émission/consommation (de l'ordre de 6% sur l'ensemble des motorisations), grâce à l'allégement global du véhicule. On retrouve ainsi 2 blocs essence, le 3 cylindres 1.0 VVT-i de 69 ch (pour 93 Nm à 3 600 tr/min) et le 4 cylindres 1.33 de 99 ch (pour 125 Nm à 4 000 tr/min). Coté diesel, une offre unique : le 4 cylindres 1.4 D-4D de 90 ch (pour 205 Nm dès 1 800 tr/min).

Notre modèle d'essai, le 1.33 VVT-i de 99 ch en boite manuelle et sans stop&start s'est montré un peu léger dans les bas régimes. Un petit turbo comme celui du bloc TCE de la Clio ou TSI de la Polo par exemple lui ferait le plus grand bien. A défaut d'être coupleux et grisant, ce moteur est en revanche très silencieux et souple à utiliser une fois dans les bons régimes.
Une autre qualité, ce bloc essence a un tout petit appétit, le même qu'un diesel pratiquement avec 5,6 l/100 km constatés sur un parcours empruntant pourtant généreusement les villes autour de Copenhague (région particulièrement plate, soit dit en passant). Noter qu'avec 120 g/km de CO2 rejetés, pas de malus pour la Yaris ni cette année ni en 2012.

Avec une consommation équivalente donc, le bloc D-4D 90ch ajoute le petit coup de peps manquant sur le modèle essence, vers 1 800 tr/min, mais ne fait pas exception à la réputation bruyante des petits mazouts.

Dans le domaine des citadines, les constructeurs choisissent souvent leur camp. Si les Clio, Polo et autres C3 privilégient la souplesse, la Yaris joue plutôt dans la cours des 207, Mazda 2 et Fiesta avec un amortissement plus ferme. Un tempérament plus sportif donc confirmé par une direction plus directe (rayon de braquage de 4,70 m en monte 14 pouces) permettant de tenir plus longtemps son volant des deux mains (très agréable à manipuler et le méplat ajouté au cuir dès la finition Dynamic est du plus bel effet). Le plus gros avantage est surtout en ville puisqu’il permet de moins se fatiguer lors des manœuvres. La caméra de recul, de série dès la finition Dynamic et ses mensurations plus modestes que la concurrence (dont de faibles porte à faux) font de la Yaris un véhicule simplissime à manœuvrer et à garer.

A mi et haute vitesse, l'ESP rassure, même si, comme depuis la première génération de Yaris, il permet de s'amuser... un peu car la direction, directe certes mais très souple, rend la Yaris un peu moins stable sur voie rapide qu'une 207 ou une Polo par exemple.

On aimerait aussi une commande de boîte manuelle un peu plus précise et surtout un débattement plus court, comme ce qui se fait chez Mazda. Même si nous n'avons pu l'essayer, la boite CVT Multidrive S à commande au volant est une alternative intéressante puisque moins fatigante dans les embouteillages et entre les feux. A voir si, même après les dernières évolutions techniques apportées, sa réactivité et sa discrétion sont au rendez-vous.

Un design homogénéisé, un intérieur plus moderne, des motorisations plus optimisées que jamais, la Yaris devrait asseoir son rôle de star des ventes chez Toyota. Son équipement multimédia devrait en outre aider à compenser le relatif manque de sensation à l’accélérateur pour attirer une clientèle plus jeune.

La Yaris 3 démarre à 12 900 euros en version 3 portes VVT-i 69 ch Active (400 euros d'éco-bonus pour ce petit bloc essence) et culmine à 19 550 euros pour la version 5 portes D-4D 90ch Lounge équipée de la boite robotisée MMT.

S'il y avait un version à retenir, ça serait le modèle 5 portes VVT-i 100 ch avec option stop&start et en finition Dynamic à 16 500 euros. Le Touch&Go est donc offert, de quoi utiliser le budget économisé pour se faire plaisir ailleurs. Pourquoi pas avec l'un des packs par exemple (de 500 à 550 euros) pour profiter d'un toit panoramique ou des phares et essuie-glaces automatiques. Notre modèle d'essai 5 portes VVT-i 100ch Lounge en boite manuelle est quant à lui facturé 18 550 euros.