Moteur divisé Scuderi

 

Les évolutions technologiques qui ont émaillé l’histoire du moteur à explosion sont innombrables. Récemment, la diffusion de l’injection directe a, par exemple, permis une amélioration significative du rendement, tandis que les multiples perfectionnements ont permis de réduire les frictions et d’optimiser la combustion. Pourtant, force est de constater que le moteur 4 temps n’a pas subi de franche rupture dans son concept depuis les débuts de l’automobile.

A l’exception notable de la Mazda RX-8, dotée d’un moteur rotatif de technologie Wankel, la plupart des véhicules de série sont ainsi pourvus de blocs à plusieurs cylindres, chacun d’entre eux effectuant un mouvement de translation pour assurer l’ensemble des 4 temps moteur (admission /compression /injection-combustion-détente /échappement), imposant au vilebrequin deux révolutions par cycle de combustion.
S’il reprend les 4 phases du cycle de Carnot, le moteur à cycle divisé Scuderi se distingue en revanche par son principe de fonctionnement. En effet, les 4 temps du cycle sont cette fois partagés entre deux types de cylindres appariés, les premiers étant spécialisés dans l’admission et la compression, tandis que les seconds assurent la détente et l’échappement. Le transfert de l’air comprimé est effectué via un canal, ce qui offre une opportunité de stockage en fonction de la charge moteur. Cette dissociation des temps moteur autorise une gestion plus fine de chaque phase, et permet ainsi au bloc issu de l’imagination de Carmelo Scuderi (1925-2002) de revendiquer, du moins sur le papier, un bond significatif en termes de rendement et de réduction des émissions polluantes. Incidemment, le vilebrequin effectue une unique révolution par cycle...

Après un certain nombre de simulations encourageantes, validées l’an dernier par des laboratoires indépendants, Scuderi a donc récemment procédé à des essais physiques sur le prototype de moteur à cycle divisé présenté en début d’année. Dévoilés à Stuttgart il y a quelques jours à la faveur de l’Engine Expo, les résultats s’avèrent plutôt concluants.
L’entreprise, qui met en avant l’amélioration significative du rendement et la réduction des oxydes d’azote autorisée par la moindre température de combustion, à encore de nombreuses étapes à franchir avant d’arriver à équiper une voiture de série. Néanmoins, ces résultats constituent un signal très encourageant pour la suite du projet.