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Les Bugatti de course et leurs spécificités

Les Bugatti de course et leurs spécificités

Le 17/04/2008
Les Bugatti de course et leurs spécificités
Même si Bugatti fait aujourd'hui parler de lui à travers la Veyron, avec ses 1 001 ch et son prix de 1,2 million d'euros, le nom de la marque est encore et surtout associé à la légendaire Type 35.
Cette voiture reste le chef-­d’œuvre d’Ettore Bugatti. C’est elle qui a fait de lui, le plus célèbre concepteur d’automobiles de course, avec Ferdinand Porsche, dans l’histoire des sports mécaniques. La Type 35 Grand Prix marque toute une époque. Cette voiture gagne pendant une période de presque dix ans. Elle est rapide, maniable et bien conçue jusqu’au moindre détail, non seulement du point de vue de l’ingénierie, mais aussi de l’esthétique. Sur cette voiture, tout est calculé au plus juste. Ettore Bugatti est le premier constructeur à appliquer avec rigueur les principes de la construction allégée. Il va jusqu’à faire réaliser pour son entreprise de nou­veaux alliages qui font gagner du poids. Objectif recherché : créer une voiture à succès, sans concéder le moindre compromis. Pourtant, peu de voitures pardonnent si facilement une erreur de conduite et restent prévisibles dans toute situation. De surcroît, la Type 35 offre un immense plaisir de conduite.
Une conception très aboutie
Dans sa version initiale, elle apparaît en 1924. Sa carrosserie de course est juste assez large au milieu pour accueillir deux personnes minces. Vers l’avant, elle s’affine jusqu’au radiateur bien exposé à l’air, et vers l’arrière elle se termine en pointe.

Le train avant, révolutionnaire pour l’époque, est un sommet de l’art du forgeage. Comme tout ce que construit Bugatti, cet essieu est lui aussi conçu selon les principes de la construction allégée. La partie centrale du tube est creuse et les deux extrémités coudées sont pleines.

L’innovation intervient également au niveau des roues : elles sont fabriquées en aluminium dans une fonderie qui fait partie de l’entreprise, et elles sont extrêmement légères du fait que Bugatti a réussi à couler en une seule pièce la roue et le tambour de frein. Une fois l’unique boulon dévissé, quelques secondes suffisent pour retirer roue et tambour. Cela permet de remplacer en un tournemain les mâchoires de frein, ce qui est un grand avantage lors d’une course. Tout comme le radiateur en fer à cheval, désormais légendaire, la roue en aluminium devient, elle aussi, caractéristique de la marque Bugatti.
La Bugatti 35 et ses nombreuses victoires
Les succès de la Bugatti 35 et la grande considération dont elle jouit jusqu’à nos jours constituent un cas assez unique dans l’histoire de l’automobile. Mais qu’est-ce qui différencie donc Ettore Bugatti des autres constructeurs ? Qu’est-ce qui lui a permis d’accumuler tant de victoires, deux mille environ en dix ans ? Dès cette époque, les grands constructeurs cherchent à consolider leur image auprès de la clientèle en se distinguant en compétition. Presque tous les week-ends, on organise en Europe de nombreuses épreuves, de plus ou moins grande importance. En grande partie près des stations thermales ou des villes de cure, telles que Saint-Moritz, Wiesbaden ou Baden-Baden, il se crée nombre de tournois automobiles couvrant souvent toutes les catégories de ce sport (épreuves sur circuit ou chronométriques, courses de côte, concours d’élégance, d’endurance…).

Puis vient la mode de nommer ces compétitions, non sans grandiloquence, “Grand Prix”, comme on appelle aujourd’hui les épreuves comptant pour le championnat du monde de la Formule 1. À l’époque, il existe non seulement le Grand Prix d’Italie à Monza, mais aussi les Grands Prix de Rome, de San Remo, de Milan, de Turin…Comme aujourd’hui, les équipes des constructeurs sillonnent toute l’Europe pendant l’été et s’affrontent sur les circuits importants, tels que la Targa Florio, Le Mans, Reims, Spa ou le Nürburgring. Mais il existe également les Grands Prix de Pau, d’Alsace et bien d’autres, jusqu’aux Grands Prix “de village”.
De nombreux propriètaires privés
À la différence de ses concurrents, Bugatti vend à ses clients non seulement des voitures de tourisme ou de sport, mais aussi ses pur-sang Grand Prix. Le concept est alors entièrement nouveau. Les autres constructeurs cèdent à la rigueur leurs voitures de course officielles de la saison précédente retirées de la compétition. Mais, dans une Bugatti de course, le client peut participer à une épreuve le dimanche et ensuite rentrer chez lui ou aller au bureau le lundi, à condition d’avoir remonté les ailes et l’éclairage. Aujourd’hui, il serait inimaginable que Ferrari vende un de ses bolides à un conducteur privé, qui s’alignerait dans une épreuve de Formule 1 et rentrerait chez lui après la course au volant de cette même voiture ! Cet aspect de l’époque Bugatti fait penser à un conte de fée, mais, dans les années 1920, c’est bien comme cela que les choses se passent. Hélas, les temps vont vite changer !

Bien des courses ne pourraient, alors, même pas avoir lieu sans le grand nombre de conducteurs Bugatti privés, passionnés de sport automobile. Pendant un certain temps, la compétition automobile existe uniquement grâce à cette marque. Cette situation présente un double avantage pour Ettore Bugatti : d’une part, il peut vendre ses voitures à une clientèle aisée attirée par la compétition, et cela à des prix très élevés puisque aucun autre constructeur n’offre aux pilotes privés des engins aussi compétitifs, du moins pas dans les années 1920. D’autre part, chaque Bugatti privée qui gagne une course augmente la gloire de la marque sans que “le roi de Molsheim” n’ait à investir un seul centime dans cette publicité supplémentaire. Trois cent cinquante exemplaires des diverses variantes de la Type 35 seront produits en tout et pour tout.

Comment la carrière de cette voiture de course hors du commun a-t-elle débuté ? À l’occasion des Grands Prix de France de 1922 et 1923, Bugatti a pour la première fois engagé de vraies voitures de Grand Prix, à savoir les huit-cylindres Type 29/30 (Cigare) et Type 32 (Tank). Sans grand succès. Elles ne sont alors pas assez rapides. Leur esthétique n’est pas non plus franchement séduisante, ce qui ne contribue pas à favoriser les ventes…
En piste pour le Grand Prix de France
C’est pourquoi Bugatti met au point la Type 35 pour le Grand Prix de France de 1924. Du point de vue esthétique, elle est nettement plus conventionnelle que la Tank très avant-gardiste et répond donc mieux au goût de la clientèle fortunée. Mais surtout, cette voiture entièrement nouvelle offre des performances d’un niveau bien plus élevé.

Début août 1924, pas moins de six exemplaires de ce nouveau bolide se mettent en route pour Lyon, un trajet d’environ 450 kilomètres ! Cinq voitures sont inscrites à l’épreuve. Ettore Bugatti conduit la voiture de tête du petit convoi, suivi des pilotes Meo Costantini, Pierre de Viscaya, Ernest Friderich, Jean Chassagne et Leonico Garnier. Les camions chargés des pièces de rechange et des outils suivent à quelque distance. Tout est planifié jusque dans les moindres détails. Bugatti a fondé de grands espoirs dans cette course et ne veut rien laisser au hasard.

On dresse une grande tente abritant une glacière, des lavabos et des couchettes pour les pilotes. Le Patron loge dans une caravane appartenant au convoi.

Mais, pendant la course, les bandes de roulement des pneus mal vulcanisés se détachent des carcasses. Ettore Bugatti rate ainsi l’occasion de démontrer le potentiel de ses bolides bleu clair. Ils terminent la course à la septième et à la huitième place seulement. Les ennuis de pneus agacent Bugatti au point qu’il envisage un moment d’en produire lui-même.

Mais, dès la course suivante – le Grand Prix d’Espagne à Saint-Sébastien –, les Type 35 se rattrapent : elles décrochent la deuxième, la cinquième et la sixième place. Il faut pourtant attendre l’année 1925 et le Grand Prix de Rome pour les voir remporter leur première victoire ; ensuite, c’est à la Targa Florio, en Sicile (épreuve sur route la plus dure de l’époque), également en 1925, que la victoire de Meo Costantini signe leur percée définitive.

Dans cette dernière épreuve, créée par Vincenzo Florio en 1906, la Bugatti 35 sera victorieuse cinq fois de suite. En 1926, c’est à nouveau Costantini qui la remporte (déjà sur une Type 35T, avec son plus gros moteur de 2,3 litres). En 1927, c’est au tour de Materassi sur une 35C (C pour compresseur). En 1928 et 1929 enfin, le vainqueur, qui roule cette fois en 35B, s’appelle Albert Divo.
Monte Carlo
Fiables et très maniables, les Bugatti sont aussi parfaitement adaptées au circuit de Monte-Carlo. Ainsi, Williams remporte sur 35B le tout premier Grand Prix de Monaco, en 1929, à l’issue d’une lutte sans merci avec la Mercedes SSK de Rudolf Carraciola ; René Dreyfus, alors encore pilote privé, gagne l’année suivante au volant de sa 35B. En 1931, la vic­toire revient à Louis Chiron, sur une Type 51. Dernier vainqueur Bugatti à Monaco, Achille Varzi (sur Type 51 également) s’impose à l’issue d’une bataille homérique avec Tazio Nuvolari (sur Alfa Romeo) en 1933.

Grâce à un système très rationnel de construction par éléments standard interchangeables, mis au point par le Patron lui-même, Bugatti est en mesure de s’adapter avec souplesse aux formules techniques très diverses et variant sans cesse des années 1920 à 1930. C’est beaucoup plus tard seulement que l’on parlera de la fameuse stratégie de plates-formes communes chez Renault ou Volkswagen. La paternité en revient à Bugatti.
Nombreuses déclinaisons
Il peut être troublant pour le non-initié de voir des voitures s’appeler 35B, 35T, 51, 39, 37… alors qu’elles se ressemblent comme deux gouttes d’eau. Tous ces modèles restent très proches de la Type 35 originelle, ils en sont même directement dérivés pour certains. Aussi, le moteur de la Type 35 n’est pas nouveau ; c’est en fait, sous une forme évoluée, le premier huit-cylindres Bugatti qui équipait la Type 30 de 1922. Le vilebrequin de l’ancien moteur était monté sur trois paliers seulement, et la lubrification laissait également à désirer. Mais, dans l’espace de deux ans, Bugatti réussit à éliminer ces points faibles et peut ainsi proposer un moteur de course qui suscite jusqu’à aujourd’hui l’enthousiasme de tout connaisseur.

Le moteur à huit cylindres en ligne est divisé en deux blocs de quatre cylindres. Entraîné par arbre et couples coniques, l’arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindre. Au début, la cylindrée est de 1 991 cm3. Deux carburateurs Solex préparent le mélange air-carburant. La magnéto pour l’allumage est fournie par Bosch. Chose surprenante, les voitures de course Bugatti, jusqu’à la Type 59, sont, sans exception, conçues sur la base de voitures de tourisme. Le grand nombre de victoires de la marque n’en est que plus étonnant. En 1935, le moteur de la Type 50B est le premier à ne pas équiper également une voiture de tourisme sportive, du moins sous une forme modifiée.
D'après l'ouvrage "BUGATTI en compétition de 1920 à 1939"
Auteurs : Eckhard SCHIMPF, Julius KRUTA

Editions ETAI
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