Essai Volkwagen Golf GT TSI

 

Déjà vu en sport automobile (notamment en rallye avec les Lancia Volumex), l’association d’un compresseur et d’un turbocompresseur fait aujourd’hui ses débuts sur un modèle de grande série, avant d’être prochainement extrapolée en plusieurs niveaux de puissance (et de cylindrée) pour aboutir à une famille complète au sein de la gamme VW. Après les monogrammes TDI et FSI, assisterons nous bientôt à une généralisation du sigle TSI ? La finalité du concept, il est vrai, est alléchante : offrir la puissance d’un bloc 2.0 TDI 170 (l’autre moteur de la Golf GT) sur un bloc 1.4 à injection directe développant à la base 90 ch ! Le tout en restant en deçà des consommations d’un 2.0 essence FSI de 150 ch. Fluet mais audacieux, le 4 cylindres de cette Golf se permet la coquette puissance au litre de 121 ch, quand une Ferrari Enzo se contente de 110 ch/litre. Mieux encore, les qualités de chacun des 2 modes de suralimentation s’additionnent et parent leurs lacunes respectives.

Ainsi le compresseur agit seul dès les plus bas régimes et jusqu’à 2 400 tr/min, quand le turbo n’est encore d’aucun intérêt. Vient ensuite une phase transitoire de 2 400 à 3 400 tr/min pendant laquelle il assiste le turbo avant que celui-ci ne prenne le relais, seul, au dessus de 3 500 tours. Le choix de la marque allemande s’est porté sur un turbocompresseur classique et un compresseur à entraînement mécanique par courroie. De type « Roots » (à 2 rotors trilobés), celui-ci accepte un régime maxi de 16 300 tr/min, 5 fois plus rapide que le vilebrequin ! Il est actionné par un embrayage électromagnétique intégré à un module logé dans la pompe à eau. Pouvant encaisser des pressions atteignant 21,7 bars, le bloc moteur à l’origine en aluminium a dû ici être réalisé en fonte grise hautement résistante.

Equipant pour commencer la Golf en finition GT, la technologie Twincharger sera bientôt disponible entre autre sur la Golf Plus et le Touran. Sur la compacte de Wolfsburg, le petit 1.4 TSI épate la galerie et n’est plus très loin en terme d’agrément du 2.0 Turbo de la version GTI. Il se montre plein à tous les régimes et pour cause, il dispose de 240 Nm de couple disponible de 1 750 à 4 500 tr/min. Côté performances, cette Golf « écrase » un modèle 2.0 FSI 150 ch de plus d’une seconde au 0 à 100 km/h (établi en 7,9s), et ne rend que 7 dixièmes de seconde à la frangine GTI sur le même exercice. Les reprises sont elles aussi vigoureuses (80 à 120 km/h en 8s) et la souplesse au rendez-vous, il est en effet surprenant de voir avec quelle facilité le moteur s’exprime, même sur le 6ème rapport et à bas régime. Si les consommations annoncées s’établissent à 5,9 l/100 km en cycle extra-urbain et à 7,2 l en parcours mixte, notre moyenne lors de notre essai dépassant les 9 litres (viser les 8 litres doit toutefois être possible) sur un parcours mêlant conduite sportive (un peu) et autoroute (beaucoup) sonne en revanche le retour à la réalité.

La Golf GT TSI s’affiche à partir de 25 500 euros quand la variante GTI en réclame 27 410 euros. Si elle ne révolutionne pas le créneau des compactes de 170 ch, (une Renault Mégane 2.0T Luxe Privilège de 165 ch se monnaie 23 400 euros), elle concilie tout de même sensations sympathiques et consommations relativement réduites, en gratifiant VW d’une image de pionnier toujours bonne à prendre.

Bertrand Debeuret