Essai VOLKSWAGEN GOLF Golf 2.0 16S TDI Trend

 

Il n’y a pas de doute possible, nous avons bel et bien une Golf sous les yeux et les différences esthétiques, bien que nombreuses, rappellent tout de suite l’identité du modèle. La proue, déjà plébiscitée sur la version précédente, abandonne les optiques ovales, pour des éléments à la fois plus ciselés et offrant une plus grande surface d’éclairage. Le capot est aussi plus profilé, alors que le bouclier adopte des prises d’air plus généreuses. De profil, le style est plus élancé, avec plus de courbes et des surfaces vitrées étendues. La poupe évolue essentiellement au niveau des feux (désormais en largeur), avec une disparition de la poignée du coffre (qui s’actionne avec l’écusson) et des baguettes de protection, au profit ( ?) d’un bouclier en plastique brut dans sa partie basse. Malgré sa prise d’embonpoint la Golf V ne semble pas plus imposante visuellement. Dans les faits, la longueur progresse de 24 mm (4,21 m), la largeur de 55 mm (1,76 m) et la hauteur de 41 mm (1,48 m). Dernier élément non visible à l’œil nu, une coque entièrement galvanisée, disposant d’une rigidité accrue. Chiffres à l’appui, Volkswagen annonce une progression de 15% en torsion, 35% en flexion et 80% en rigidité statique, ce qui placerait la Golf en tête de sa catégorie. Du côté de la visibilité, si les surfaces vitrées plus généreuses procurent une meilleure luminosité, on regrette en revanche la gêne occasionnée par les appuis-tête AR, lorsque l’on recule par exemple.

Si les dimensions extérieures progressent, c’est surtout au sein de l’habitacle que l’on ressent la différence. Tout d’abord avec un tout nouveau tableau de bord, bien modernisé et sensiblement moins austère. Reprenant le dessin du Touran, il offre une meilleure ergonomie des commandes, en particulier les touches de climatisation et de radio, dont on retrouve désormais le pilotage au volant. On remarque aussi le nouveau dessin du volant et l’arrivée de poignées de maintien décoratives au bas de la console. En revanche, force est de constater que la qualité des plastiques est en baisse, même si l’assemblage reste exempt de critiques. Ce phénomène est d’autant plus étonnant, que la concurrence longtemps distancée, évolue positivement aujourd’hui. L’habitabilité, honnête auparavant, bénéficie d’une garde au toit accrue (+ 8mm AV et +24 mm AR) et voit surtout la place aux jambes des passagers AR en hausse de 52 mm. Nous disposions pour notre essai d’une version 3 portes, qui a accueilli sans problèmes, 2 adultes de taille moyenne. Le coffre n’est pas laissé pour compte et progresse de 20 litres, à 350 litres. Cédant à la mode, on trouve dans cette nouvelle Golf V, de nombreux espaces de rangement, tels que les réceptacles dans les portières, des casiers sous les sièges, une boite à gants logeable et réfrigérée…

Nous avons déjà eu l’occasion, à 2 reprises, d’essayer le nouveau Tdi de 140 ch sous les capots respectifs des Vw Touran et Audi A3. Pour rappel, il s’agit d’un 4 cylindres de 2.0L à injecteurs-pompe (dérivé du fameux 1,9L) et doté d’une culasse en aluminium à 4 soupapes par cylindre. Il délivre une puissance de 140 ch et surtout, un couple de 320 Nm à 1750 tr/min. Au démarrage, le moteur est encore sonore, mais on est sur la bonne voie, avec un bruit qui va en s’atténuant une fois qu’il a atteint sa température de croisière. Le point fort de ce bloc, est qu’il délivre sa puissance avec moins de brutalité que les autres Tdi maison, tout en offrant un coffre impressionnant lorsqu’on le sollicite. Quelque soit le rapport engagé, ce moteur reprend bien et les files de camions sur l’autoroute sont vite effacées. La commande de boite autorise un bon agrément et dispose d’un étagement correct. Les performances sont quasi-identiques à celles de l’Audi A3, avec une vitesse de pointe de 203 km/h et l’épreuve du 0 à 100 km/h en 9,3 s. En matière de consommation, pas de surprises, avec une frugalité exceptionnelle et une moyenne d’environ 6,8L/100 sur parcours varié. Pour ceux qui patienteront quelques mois, Volkswagen proposera en option, la transmission DSG (cf. notre dossier), qui autorisera une conduite plus ludique sans affecter la consommation de gasoil. Enfin et pour conclure avec ce chapitre, notons que 2 versions essence (1.4 de 75 ch et 1.6 Fsi de 115 ch) et 2 versions diesel (1.9 Tdi de 105 ch et 2.0 de 140 ch) sont disponibles au lancement.

Signe des temps, la sécurité est un argument choc et les constructeurs investissent des sommes colossales pour améliorer le comportement routier de leurs voitures. La Golf bénéficie donc du nouveau train arrière multibras et d’une refonte sérieuse de ses suspensions à jambes de force et autres triangles inférieurs. Parallèlement, les aides à la conduite se multiplient et mettent le conducteur sous surveillance. Ainsi, la Golf V dispose en série de l’Esp (correction des trajectoires, sauf version de base), de l’Aem (complète l’Esp), du dispositif Lde (anti-instabilité), Ebv+Hvv+Hba (répartition du freinage, freinage d’urgence…), Asr (antipatinage) et Eds (blocage de différentiel)…bref de quoi en perdre son latin ! Force est de constater, que le comportement de la Golf en est métamorphosé, en particulier au niveau de l’amortissement. A titre d’exemple, le franchissement d’un dos d’âne à vive allure nous faisait craindre de sauter au plafond, mais il n’en est rien et la Volkswagen absorbe l’obstacle en toute quiétude. Plus dynamique que par le passé, elle accepte sans rechigner une conduite sportive en répondant au doigt et à l’œil aux directives du conducteur. C’est d’autant plus vrai, que la nouvelle direction assistée électromécanique gagne en fermeté lorsque le rythme s’accélère et accompagne bien le mouvement. Le freinage, confié à 4 disques (ventilés à l’avant), assume bien sa tâche et ralentit convenablement les 1200 kg de la Golf (3 portes), sans faire d’étincelles toutefois. Nous aurions aimé tester la carrosserie 5 portes (plus lourde de 175 kg), mais ce sera pour un prochain essai. Au final, la Golf V est désormais une concurrente de choix pour les marques françaises, qui n’ont plus la suprématie en comportement routier.

L’heure des comptes a sonné et n’y allons pas par 4 chemins, la nouvelle Volkswagen Golf est tout simplement meilleure que celle qu’elle remplace. Normal me direz-vous, pour une voiture moderne, mais cette fois-ci la tenue de route est enfin à la hauteur. La gamme Golf V s’articule autour de 5 niveaux de finition (Trend, Trend Pack, Confort, Sport, Carat) et opère un changement en matière d’équipements. En effet, la version de base ne dispose plus de la climatisation et de l’Esp en série, alors que le tarif d’accès augmente de 240 €. Selon Vw, ce choix est volontaire, après avoir analysé les attentes de la clientèle. Toujours est-il que la Golf V débute à 14890 € et s’affiche à des tarifs très proches des Renault Mégane (14700 €) et Peugeot 307 (14800 €). En revanche, équipée du 2.0L Tdi 140 en finition Sport, le prix atteint 24360 €, mais ici, le niveau d’équipement est de haut niveau (climatisation électronique, autoradio CD+10 H.P, châssis sport, jantes alliage 16", 8 airbags…). Désormais, la Volkswagen Golf dispose de tous les arguments pour lutter à armes égales avec ses adversaires.