Essai Volkswagen Touran 1.2 TSI BlueMotion

 

Simultanément ou presque, les deux monospaces de Volkswagen ont fait peau neuve... chacun à leur manière. Après 14 ans de service, l'antédiluvien Sharan a fait table rase du passé pour repartir, fringuant, séduire de nouveau les familles nombreuses. Et celui-ci n'a pas mégoté sur les efforts pour y parvenir, comme nous le soulignions lors d'un récent essai. Son petit frère, le Touran, a lui choisi d'évoluer plus superficiellement. Son cas était, il est vrai, moins urgent, ses fondements n'étant vieux que de ''seulement'' 7 ans.
Populaire, surtout en Allemagne où il truste la moitié des ventes du marché, ce monospace compact commençait néanmoins à fléchir sous les coups répétés de rivaux plus modernes, tels que les Peugeot 5008 et Renault Scénic. Il se devait donc de réagir...

Esthétiquement, la mise à jour n'a d'autre ambition que d'assimiler le Touran au reste de la gamme. Résolument, son style cubique se prête idéalement au jeu des lignes horizontales en vogue actuellement chez VW. Ainsi, la calandre affinée s'étire à présent d'un projecteur à l'autre et troque ses chromes contre une finition noire laquée très ''tendance''. On signale par ailleurs un arrivage de LED dans les blocs optiques des versions Bi-Xénon (12 dans chaque).
A l'arrière, même combat, les plastiques de protection ont déserté le bouclier et surtout, des feux horizontaux inspirés du Touareg font leur entrée. Cela ne saute pas aux yeux - c'est peu dire - mais Volkswagen précise que toutes les pièces de la carrosserie ont été redessinées. Le plus notable concerne le pli de la ceinture de caisse formé désormais au niveau des custodes. Pompeusement baptisé ligne Tornade, cet effet tente de dynamiser le profil apathique de l'auto.

Naturellement, ces quelques retouches n'ont pas d'influence sur le gabarit du Touran. Avec ses 4,40 m de long, celui-ci s'intercale toujours entre un Renault Scénic et un Grand Scénic, et reste 7 cm plus court qu'un Opel Zafira. De fait, l'habitabilité ne progresse pas, mais reste dans la bonne moyenne de la catégorie et suffisante pour caser dans le coffre les 2 places escamotables optionnelles (700 euros).

Au même titre, la modularité, très classique, n'évolue guère : les 3 sièges de la rangée centrale se rabattent, se déposent et coulissent d'avant en arrière mais aussi transversalement, faisant varier le volume du coffre de 695 à 1989 litres (1913 litres maxi en version 7 places). Des rangements - pas tous très spacieux - sont disséminés un peu partout, du plancher jusqu'au pavillon.
La présentation intérieure a quant à elle plutôt bien vieilli, mais la planche de bord, bien que rafraichie par de nombreux emprunts à la Golf 6, se montre toujours aussi peu riante. Le 5008 et son thème aéronautique ou le C4 Picasso, au pare-brise ''grand angle'' saisissant, se montrent sur ce plan plus inspirés.

Le monospace fait néanmoins le plein de technologies dernier cri : systèmes de radionavigation à large écran tactile, éclairages intelligents Light Assist et Dynamic Light Assist basculant automatiquement des feux de route aux feux de croisement (sur phares Bi-Xénon et phares standards également à présent), amortissement adaptatif DCC et assistant au stationnement Park Assist amélioré... De quoi rassasier les papas technophiles. Lorsque les conditions le permettent, ce dernier équipement se charge de garer quasi automatiquement le véhicule, y compris perpendiculairement à la chaussée dorénavant.

Cette recrudescence technologique concerne également les motorisations de la Volkswagen. A son tour, celle-ci remplace ses antiques diesels à injecteurs-pompe par des TDI à rampe commune moins rustres, le récent 1.6 TDI (90 ou 105 ch) arrivant en renfort des 2.0 remaniés de 140 et 170 ch.
Plus récente, la gamme essence a néanmoins reçu les mêmes attentions. Le 1.4 TSI se voit ainsi rejoint en entrée de gamme par le 1.2 TSI de 105 ch des Polo, Fabia et Ibiza. Inconcevable encore récemment sur une berline compacte, une si petite cylindrée a désormais sa place sur un monospace grâce aux efforts déployés par quelques constructeurs irréductibles. Sa suralimentation bien dosée lui octroie ainsi 175 Nm de couple dès 1 500 tr/min, soit 26 Nm de plus que le classique 1.6 qu'il remplace. Ce TSI s'accommode donc sans peine des 1 460 kg du Touran, y compris à bas régime où il fait montre d'une remarquable souplesse. Les reprises sont tout aussi convaincantes, au même titre que les pointes à près de 190 km/h qu'il s'autorise sur autobahn... De son côté, la boîte 6 rapports souple et bien guidée incite à maintenir au besoin ce 4 cylindres dans les tours, notamment pour doubler sur nationale.

Sur le plan des consommations et émissions, le 1.2 surpasse de façon encore plus nette son prédécesseur : avec 5,9 l/100 km annoncé en cycle mixte normalisé et une moyenne d'environ 7 l/100 km relevée sur notre bref parcours, il soutient la comparaison avec son équivalent diesel facturé environ 2 500 euros de plus. D'autant plus qu'en version BlueMotion à 139 g/km de CO2, ce modèle muni d'un Stop-Start et d'un freinage récupératif figure dans la même tranche neutre de l'écopastille.

Cette motorisation d'entrée de gamme ne manque résolument pas d'intérêt. Plus performante et sobre que la version qu'elle pousse vers la sortie, elle s'affiche sensiblement au même prix, soit environ 21 000 euros ou 21 500 euros avec le pack BlueMotion. Les diésélistes invétérés y seront-ils sensibles ?