Guide d'achat : quelle berline compacte choisir ?

 

Considérée comme une référence sur son segment, la Golf occupe le trio de tête des ventes européennes depuis plusieurs années grâce à son conformisme et sa polyvalence. Des qualités que l’on retrouve, sans surprise, dans la 6ème génération sortie en 2008. Certains lui reprochent un design sans originalité, toujours est-il que l’allemande et son nouveau faciès emprunté au Scirocco a fière allure. Longue de 4,19 m, elle n’est pas la plus spacieuse, mais elle a pour elle des matériaux et un habitacle de qualité qui fait aujourd’hui encore référence. En revanche, si son coffre est un peu plus volumineux que celui de sa rivale Peugeot 308 (de 350 à 1305 litres pour la Golf VI), son seuil de chargement un peu élevé rend difficile la sortie des bagages les plus lourds. Côté moteurs, la Golf VI a logiquement abandonné ses vieux blocs diesel bruyants pour adopter la nouvelle famille de TDI à rampe commune, d'une puissance comprise entre 90 et 170 ch. Outre le filtre à particule toujours proposé de série, les moteurs de la Golf ont été peaufinés pour réduire au maximum leurs consommations. Les blocs essence développent de leur côté de 80 à 210 ch. Enfin, si en usage ''civilisé'' la berline compacte offre un confort très appréciable, elle sait aussi accélérer la cadence. L'option ''châssis adaptatif DCC'' (1080 euros), actionnable par une simple pression sur un bouton, permet, par exemple, d'adapter automatiquement l'amortissement au revêtement de la chaussée, roue par roue, et ce jusqu'à mille fois par seconde ! Tarifs : entre 15 990 et 29 600 euros.

Succéder au best-seller 307 et ses 3 millions d’exemplaires vendus, telle est la lourde tâche dévolue à la 308. Une mission certes difficile mais pas forcément impossible au vu des efforts réalisés par Peugeot en terme de qualité de fabrication et d’espace intérieur. Côté design, on retrouve la nouvelle signature de la marque, à savoir un nez de capot très prononcé, une large calandre et d’immenses blocs optiques. L’arrière propose lui, au choix, 2 boucliers, l’un tout à fait traditionnel et l’autre incorporant un diffuseur d’air (disponible à partir du Pack Premium). La 308 propose un habitacle fort bien fini. Les matériaux utilisés font en effet un réel bon en avant en matière de qualité et l’ensemble est plutôt bien assemblé. Plus inclinée qu’auparavant, la console centrale donne pour sa part un vrai sentiment d’espace, bien épaulée il est vrai par l’immense toit panoramique en verre (disponible à partir du Pack Premium). Ceci profite notamment aux passagers arrières qui, en plus d’avoir une vue imprenable sur le ciel, bénéficient d’une agréable place aux jambes. Enfin malgré un seuil de chargement un peu haut, le coffre propose un volume allant de 348 à 1201 litres banquette rabattue. C’est globalement au même niveau qu’une Golf VI, mais en dessous de ce que propose la nouvelle Renault Mégane. Les moteurs essence proposent une puissance allant de 95 à 175 ch, tandis que les diesel HDi s’échelonnent de 90 à 136 ch. Côté comportement, la prise en main de la 308 est d’une facilité déconcertante et son dynamisme devrait en bluffer plus d’un, grâce notamment à une prise de roulis très contrôlée. A la fois précise et sûre, la française marie avec habileté dynamisme et confort. Tarifs : de 17 500 à 28 150 euros.

La nouvelle berline compacte du constructeur français mesure 4,30 m de long, soit 10 cm de plus que la Mégane II. Un embonpoint qui profite notamment à son coffre désormais capable d’engloutir 405 litres de chargement, en configuration standard, contre seulement 330 litres auparavant. A l’image des progrès réalisés entre la Laguna II et la Laguna III, cette nouvelle Mégane réalise un véritable bon en avant en matière de qualité perçue dans l’habitacle. Ainsi, parmi les gros bouleversements, on note l’arrivée d’un tout nouveau tableau de bord moussé avec compteurs à affichage analogique et numérique, d’un frein de parking, d’un système de navigation 3D Carminat Bluetooth (GPS/Radio CD Mp3/Kit mains libres), d’une climatisation de série ou encore d’une carte d’accès et de démarrage mains libres avec fermeture automatique à l’éloignement. Enfin l’aspect sécurité n’a, comme de coutume, pas été oublié avec l’apparition de doubles capteurs de choc latéral et d’airbags thorax/bassin, habituellement réservés aux modèles du segment supérieur. La Mégane III reconduit la plateforme de la seconde génération, avec des trains roulant retravaillés pour soigner son comportement. Des réglages qui profitent au dynamisme, tout en conservant la douceur une grande douceur d’utilisation. On savoure d’autant plus ce châssis qu’il propose à présent une direction totalement inédite débarrassée de l’effet d’élasticité et de flou dont souffrait l’ancienne version. Son ressenti est désormais plus naturel et ses remontées d’informations plus précises. L’offre moteurs est composée de blocs essence allant de 110 à 180 ch et de blocs diesel dont la puissance varie entre 85 et 160 ch. Tarifs : de 18 550 à 29 150 euros.

La précédente Mazda3, malgré sa bonhomie, n'avait pas les bonnes armes esthétiques pour se mesurer à une Honda Civic ou une Citroën C4 plus originales. Aujourd'hui, la compacte affiche une nouvelle assurance et s'autorise quelques extravagances. On remarque par exemple ses feux, presque ''cartoonesques'' à l'avant comme à l'arrière, ses pare-chocs volumineux, sa bouille souriante et ses traits anguleux. L'ensemble est frais et séduisant, pour ne pas dire atypique et même plutôt sportif. L'habitacle fait lui aussi un surprenant bon en avant. La qualité des matériaux est plus riche, avec l'utilisation de plastiques souples et moussés pour le tableau de bord notamment. On apprécie également les beaux blocs de compteurs en aluminium qui insufflent un air de sportivité à cet habitacle. Idem pour le volant en cuir à surpiqûres blanches. Certes, la ''3'' n’est pas encore au niveau d'une Peugeot 308 pour ce qui est de la finition, mais elle s'en tire avec les honneurs, ne serait-ce que pour son ergonomie. Son instrumentation, simple, se résume en effet à quelques boutons aux manipulations instinctives. Seul bémol, la jante du volant gène parfois la visibilité de l'écran GPS, déjà très petit. Côté habitabilité, la Mazda3 n'est pas la meilleure de sa catégorie. Si la japonaise n'a pas à rougir face à ses rivales concernant l'espace aux passagers arrière, le coffre est lui en retrait par rapport aux françaises notamment, avec un volume de chargement de 340 litres. Une lacune difficile à pardonner à l'une des plus longues berlines compactes du marché (4,46 m). Sur la route, la compacte d'Hiroshima excelle. Elle parvient à concilier confort et dynamisme grâce à un châssis très affûté et idéalement suspendu. Lors des trajets à rythme ''coulé'', la Mazda3 surprend par son insonorisation irréprochable, sa position de conduite confortable et son amortissement plus que correct. Puis, quand il faut en découdre, la japonaise dévoile l'efficacité de sa structure rigide qui ne prend pas de roulis, et un train avant aussi incisif que facile à guider. Mais, comme la perfection n'est pas de ce monde, signalons que la direction assistée électro-hydrolique, assez précise au demeurant, ne remonte pas suffisamment d'informations au conducteur. Dommage, car nous n’étions vraiment pas loin du comportement d'une Peugeot 308, qui fait figure de référence dans la catégorie. Deux moteurs essence 1.6 105 ch et 2.0 151 ch sont proposés. Quant aux diesel, vous avez le choix entre un 1.6 de 109 ch et un 2.2 de 185 ch. Tarifs : de 19 600 à 25 500 euros.

Fort du succès de l’Insignia, élue voiture de l’année 2009, Opel s’offre une toute nouvelle Astra. A la fois plus cossue et plus statutaire, cette dernière hérite du nouveau code stylistique de la marque à l'image de la fameuse virgule latérale (ici inversée) qui court au niveau des portières. L’intérieur, lui, n’a plus rien à voir avec celui de la 3ème génération dont la découpe de la planche de bord, notamment, faisait la part belle aux lignes tendues. A l’instar de l’Insignia, l’habitacle de l’Astra ressemble à présent à une sorte de cockpit d’avion, du fait entre autre de l’encadrement de sa planche qui se prolonge jusqu’au beau milieu des portières. De même, le thème de la virgule au niveau des poignées de porte, l’habillage de la console du levier de vitesse, la décoration du volant et les quatre compteurs ronds cerclés de chrome sont calqués sur ceux de la familiale. Enfin, les espaces de rangement sont en nette augmentation, à l’image de la mini boîte à gants côté conducteur ou du tiroir situé sous le siège du passager avant. L’autre point fort de la nouvelle Astra est sans conteste son équipement, à la fois high-tech et pléthorique. Ainsi, l’allemande hérite de l’Opel Eye, un système de reconnaissance des panneaux (une première dans la catégorie des berlines compactes) mais également d’un éclairage dynamique en courbe s'adaptant aux conditions de route et de luminosité, d’un amortissement piloté FlexRide et d’un indicateur de changement de file. Quant aux moteurs, ils sont pour le moment au nombre de 5 : 3 diesel (1.7 CTDI 110 ch, 1.7 CTDI 125 ch, 2.0 CTDI 160 ch) et 2 essence (1.4 Twinport 100 ch et 1.6 Turbo 180 ch). Tarifs : de 16 700 à 25 100 euros.