Si la déferlante des SUVs a récemment été enrayée par l’envolée du prix du carburant, l’emprise du segment sur le marché demeure bien palpable. Il faut dire que les crossovers actuels n’ont plus rien à envier aux confortables berlines modernes, conservant, outre leur stature rassurante, leur inimitable parfum d’aventure…
Toyota Rav4 : Age de maturité…
Volkswagen Tiguan : Terriblement académique !
Peugeot 3008 : Grimaçant !
Nissan Qashqai et Qashqai+2 : Border-line…
Skoda Yéti : Ludospace encanaillé !
Dacia Duster : Pavé dans la mare !
Ford Kuga : l’autel du style !
Opel Antara / CHEVROLET Captiva : Parfum d'Amérique
Hyundai iX35 / Kia Sportage : Le réveil du Matin Calme
Mitsubishi ASX et Ssangyong Korando : exotiques !
Plus charpenté, la dernière génération de Rav4, apparue début 2006, a perdu l’aspect ludique des premières moutures. Un positionnement plus rangé, qui laisse de l’espace à l’Urban Cruiser à la lisière des polyvalentes. Exclusivement disponible en version 5 portes, ce Rav4 assagi soigne en contrepartie ses aptitudes familiales : très logeable, l’habitacle bénéficie également de l’escamotage Easy Flat de la banquette. Bien présenté, le cockpit trahit en revanche son âge par ses matériaux frustres, et la porte arrière battante n’a toujours pas cédé la place à un pratique hayon.
Très sain dans son comportement, ce nippon doté d’une transmission intégrale semi-permanente rassure, mais n’offre pas l’agilité d’un 3008 ou même d’un Qashqai malgré ses suspensions fermes. Mû par le petit diesel D-4D de 150 chevaux, plutôt sobre (5,8L/100km), le gros D-4D Clean Power de 177 chevaux et un bloc essence 2.0 VVT-i, celui qui fut le pionnier de la catégorie peine à maintenir sa suprématie sur un marché disputé, malgré une physionomie récemment revue qui évoque le Touareg.
Très académique dans sa présentation, le SUV compact de Wolfsburg apparu il y a 4 ans a su tailler des croupière au Toyota Rav4, réputé indétrônable, en misant sur son look valorisant. Sa bouille réussie qui reprend depuis peu les gimmicks de la Golf VI, et sa stature carrée si rassurante, lui ont ainsi permis de coloniser avec succès les routes d’Europe. Un peu austère et impersonnel, l’habitacle issu de la Golf Plus présente en revanche un aménagement réussi, une ergonomie sans faille et sa finition ne souffre pas la critique. Cerise sur le gâteau, le compartiment arrière accueillant plus de 470L de bagages se révèle des plus généreux.
Dispensée de la transmission intégrale 4Motion, les versions d’entrée de gamme, tractées par les petit bloc essence 1.4 TSI 150 ou l’incontournable 2.0 TDI 140 qui échappe au malus, préservent un ticket d’entrée accessible. Pour autant, le baroudeur teuton, dont le comportement routier s’avère stable et rassurant en toutes circonstances, voit sa motricité transfigurée par la transmission intégrale, associée à une boite aux rapports rapprochés.Â
Lancé il y a 2 ans pour faire barrage à l’insolant Qashqai, l’étrange 3008 déconcerte par sa ligne, combinant à une calandre grimaçante de SUV le profil un tantinet empâté d’un monospace. Pourtant, ce crossover à la silhouette ingrate gagne à être connu. Son cockpit, particulièrement plaisant, exhibe une console massive et inclinée aux fragrances germaniques ou scandinaves, et présente une qualité de réalisation de bon aloi. Malgré un seuil assez haut, le coffre de 432L accessible par un hayon est aisé à charger, tandis que l’habitacle évoque celui d’un monospace compact.Â
Mais comme toute Peugeot qui se respecte, le 3008 dégaine ses vrais atouts à l’épreuve de la route, ou cette simple traction éclipse la concurrence par sa qualité de filtrage et son agilité, malgré une masse un peu élevée. Si les mécaniques d’accès, démarrant à 110 chevaux, souffrent de cet embonpoint, elles s’échangent en contrepartie à des tarifs d’autant plus compétitifs que les HDI 110 et 150 chevaux se passent de malus.Â
Lancé en 2007 pour rompre avec le classicisme d’une Almera incapable de sortir de l’anonymat, le Qashqai prenait le risque d’un positionnement intermédiaire entre berline compacte et SUVs. Un pari gagnant, à en croire l’envolée non démentie des volumes de ventes : le Nissan, qui s’écoule majoritairement en traction, a rapidement éclipsé la référence Rav4. Sans jamais revendiquer une originalité marquée, le nippon arbore une livrée aux galbes valorisants et consensuels, légèrement dynamisée à l’occasion du récent restylage.
Un peu rigide de lignes et assez sombre, l’habitacle préserve quant à lui des capacités d’accueil dans la norme, même s’il pâtit d’une relative étroitesse et manque de modularité. Apparue il y a 3 ans, la version rallongée accueille 7 occupants… Conçu comme une berline, ce crossover se distingue par une prise en main aisée, et fait preuve de réelles qualités dynamiques. En entrée de gamme traction, le sobre 1.5 dCi 106 chevaux se distingue par sa remarquable sobriété : 5,2L/100km.
Malgré son patronyme, le SUV tchèque est bien loin d’être abominable ! Avec sa physionomie facétieuse, ses projecteurs additionnels et ses larges élargisseurs, ce crapahuteur venu de l’est s’illustre par un look aussi avenant qu’atypique. Les nostalgiques pourraient même déceler quelques réminiscences du regretté Simca Rancho dans le concept de ce drôle d’engin, qui combine à sa panoplie de baroudeur à un profil de ludospace assez cubique.
Plutôt compact, avec une longueur limitée à 4,22m, ce SUV compact qui partage le soubassement du cousin VW Touran revendique un aménagement très fonctionnel. La poupe tracée au cordeau bénéficie aux bagages (405L sous tablette) et l’habitabilité apparaît très honorable, avec une garde au toit flatteuse. S’il manque quelque peu de fantaisie, l’habitacle aux standards de Wolfsburg, très classique dans sa présentation et ajusté avec soin, inspire confiance.
Très stable sur le bitume, le tchèque, disponible en transmission intégrale, bénéficie également de son gabarit et de sa garde au sol de 180mm pour afficher des aptitudes honorable hors des sentiers battus. Dispensées de malus et à peine moins polyvalentes, les versions d’appel (1.2 TSI 105 ch. et 2.0 TDI 110 ch.), soignent leur sobriété et leur tarif.Â
Aux antipodes de la coquetterie de maints SUVs embourgeoisés, le Duster dépoussière le segment par sa rusticité assumée. Empruntant son soubassement à la Logan MCV et ses portes à la Sandero, ce SUV low-cost puise sans vergogne dans la banque d’organe Renault-Nissan. Pour autant, le dernier-né de Dacia ne renonce pas à son look : bouille joufflue, ailes renflées et garde au sol marquée garantissent le spectacle.
A bord, le mobilier abrupt et peu valorisant, issu des sœurs de gamme, compense sa piètre qualité perçue par une réelle robustesse, et surtout par une habitabilité remarquable. Dans un gabarit de 4,32m, le franco-roumain, fort d’un coffre de 475 l, accueille en effet aisément 5 adultes et leurs bagages.
Pour faire pardonner une insonorisation médiocre et un freinage peu mordant, le Duster dégaine un argument de taille : de belles capacités hors-bitume… Surtout, ce solide roumain aux entrailles éprouvées porte le coup de grâce à la concurrence en dégainant un tarif imbattable, dès 12.000€ avec le 1.6 d’accès de 110 ch. ! De quoi mettre sur la sellette le cousin Renault Koleos apparu 2 ans plus tôt, qui peine à justifier une facture presque doublée par des prestations assez ordinaire.
Plutôt séduisant dans sa livrée musclée convertie au Kinetic Design, le sculptural Kuga, assez imposant avec ses 4,44m, sacrifie l’espace sur l’autel du style, comme en témoigne son coffre de seulement 360L. En contrepartie de son habitabilité moyenne, le SUV de Ford s’illustre par un cockpit au dessin structuré et plutôt agréable, bien agencé et à la finition valorisante.
L’épreuve de la route confirme le positionnement dynamique du SUV à l’Ovale Bleu. Particulièrement en verve dans les enchaînements de courbes, le germano-américain profite de ses liaisons au sol élaborée pour soigner son agrément, sans dégrader le confort. Seules concessions : les aptitudes hors piste, grevées par les débattements de suspension limités et la garde au sol réduite. Si la version de base du Kuga, simple traction gréée du 2.0 TDCi de 140 chevaux, échappe de peu au malus, le choix de mécaniques plutôt généreuses et l’équipement généreux ne sont pas sans incidence sur le tarif d’accès, plutôt copieux.
Commercialisés depuis plus de 4 ans, les faux jumeaux Opel Antara et Chevrolet Captiva ont récemment fait évoluer leur minois dans un style plus distinctif. Sis à mi-chemin entre SUVs compacts et familiaux, ces germano-yankees arbore un gabarit imposant de 4,57m. Malgré cette stature rassurante, le compartiment arrière se révèle moins généreux qu’escompté, même si l’habitabilité ne soulève pas de critique particulière. Plutôt clair et bien présenté, le cockpit arborant de généreux diffuseurs ronds met à l’aise, même si la qualité perçue du Chevrolet souffre de quelques économies réalisées sur quelques matériaux.
Relativement patauds, les deux compères affichent une tenue de route sûre, mais peu gratifiante, marquée par une certaine inertie. Pour se faire pardonner, le Chevrolet, exclusivement animé par deux blocs diesel, dégaine une configuration 7 places inédite sur l’Opel. L’allemand se rattrape par son large choix motorisations essence ou Diesel, étagées de 127 à 227 chevaux, qui lui assure un meilleur dynamisme. Mais le modèle au Bow-tie risposte par un positionnement tarifaire plus accommodant.
Si les défunts Tucson et Sportage partageaient des lignes assez consensuelles, leurs successeurs s’illustrent par des physionomies plus tranchées. Si l’ondoyant iX35, qui arbore une calandre trapézoïdale et des projecteurs froncés, caricature le Ford Kuga en abusant des galbes musculeux et des arêtes organiques, le viril Sportage, taillé à la serpe et dépourvu de custode, s’illustre par ses volumes anguleux et ses surfaces épurées.
Outre un compartiment à bagage volumineux, les deux coréens se distinguent par un habitacle bien aménagé. Le Hyundai, fort d’une présentation un peu futuriste et d’une instrumentation logée dans des puits, marque quelques points sur son concurrent au cockpit plus sage. Dans les deux cas, matériaux rigides teintes sombres restent au programme…
Animés au choix par 5 motorisations essence et Diesel développant des puissances comprises entre 115 à 161 chevaux, ces coréens profitent d’une boite manuelle à 6 rapports convaincante, et d’entrées de gamme assez sobres, confiant leur motricité au seul train avant. Les versions d’accès de ce véhicule disponible en traction et transmission intégrale échappent ainsi au malus. Si les tarifs sont moins attractifs que par le passé, ces coréens rassurent par leur garantie généreuse (5 et 7 ans).
Derniers arrivés sur le marché, le Mitsubishi ASX et le SsangYong Korando ont fort à faire pour imposer leur exotisme sur un segment de plus en plus embouteillé. Le nippon, qui connaitra son dérivé PSA, arbore une silhouette anguleuse et une physionomie patibulaire, marquée par des projecteurs froncés et une calandre trapézoïdale « Jet Fighter ». Pour faire oublier un habitacle sombre et austère, l’ASX mise sur la sobriété : bloc Diesel 1,8 DiD flambant neuf de 150ch, distribution variable MIVEC, pneus verts, Stop & Start et freinage récupératif font partie de la dot.Â
Le Korando, de son côté, tourne le dos à la rusticité de la première mouture aux faux airs de Jeep Wrangler. Doté d’une robe fluide mais un peu fade due aux fusains de Giugiaro, il profite d’un bloc diesel de 175 chevaux d’origine Daimler assez dynamique, et une tenue de route sans histoire. Pour occulter la finition sans éclat de son cockpit bien équipé et dans l’air du temps, il peut également compter sur une habitabilité correcte et un tarif raisonnable.
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